Текущее положение дел в отрасли и перспективы ее развития обсудили участники заседания регионального экспертно-дискуссионного клуба "Парадигма", соучредителем которого является Дальневосточный филиал "Российской газеты", в головном офисе ДВО РАН во Владивостоке.

В последние годы российские власти уделяют серьезное внимание судостроению. В частности, кратно увеличились заказы отечественным корабелам по линии министерства обороны, приняты соответствующие меры для увеличения строительства рыболовецких судов разного класса. В РФ не прекращался выпуск ледоколов, в том числе и атомных. Кроме того, у нас фактически с нуля создано поточное производство танкеров. Однако по всем нормативам даже новейшие суда должны проходить периодический ремонт и проверку систем. Что тут говорить о судах, которые бороздят моря уже не один год и даже десятилетие. Таких на флоте хватает. А это значит, что пришла очередь государства обратить более чем пристальное внимание и на судоремонт.

Во времена СССР к услугам дальневосточных моряков и рыбаков была огромная судоремонтная отрасль. Ее предприятия располагались практически во всех более или менее крупных прибрежных поселках и тем более городах - от Славянского судоремонтного завода (СРЗ) на юге Приморья, и вплоть до Камчатки, где можно было отремонтировать и сейнеры, и сухогрузы, которые занимались северным завозом. Некоторые из предприятий выжили в 1990-е, какие-то были преобразованы, от других остались отдельные цеха и мастерские.

Свою лепту внесла жесткая международная конкуренция, от которой наши СРЗ не были никак защищены. Потом - череда экономических кризисов, а после в дело вмешались известные события с санкциями. В любом случае сегодня говорить о четко выстроенной системе судоремонта на Дальнем Востоке не приходится.

Наличие серьезных проблем признали и участники заседания клуба. Так, руководитель ООО "Судоремонтный комплекс Приморский завод" Денис Забалуев отметил, что все приморские судоремонтные предприятия имеют схожие проблемы.

На заводах, построенных в 50-60-е годы прошлого века, осталась еще советская инфраструктура, а после развала страны практически никто не занимался сохранением основных фондов - доков, причальных стенок, кранового оборудования.
Разумеется, все это ветшает, приходит в упадок, а судоремонт - не высокомаржинальный бизнес, чтобы позволить себе масштабную модернизацию.

- Ремонт судов - большой комплекс мероприятий, включающий в себя несколько сотен процессов. Если в судостроении одни и те же технологические процессы разрабатываются на все суда одной серии, то ремонт - это индивидуальный подход к каждому судну, что выливается в необходимость иметь различное оборудование, инструменты, запчасти в большом ассортименте, - подчеркнул Денис Забалуев.

Безусловно, нужен и целый список специалистов высокой квалификации, острый дефицит которых испытывают все предприятия отрасли.

- У нас есть замечательный технолог, но ему 85 лет, - продолжил спикер. - Несмотря на почтенный возраст он отлично справляется со всеми обязанностями и задачами. Но мы не можем найти специалиста подобного уровня. Более того, ему некому передать свой опыт.

Сегодня средний возраст работников судоремонтной отрасли составляет 50-60 лет, а многие уникальные специальности постепенно утрачиваются. Молодежь, к сожалению, не спешит идти в судоремонт, несмотря на то что эта сфера способна предложить стабильность, достойную заработную плату и интересные перспективы для молодых специалистов.

Кроме того, сейчас в дело часто вступают так называемые "дикие бригады", которые проводят очаговые работы, не всегда качественные.

Для создания кадрового резерва и привлечения молодых работников предприятия сотрудничают с профильными вузами и колледжами, интегрируют практику студентов в реальные производственные процессы.

Зарубежные верфи, прежде всего корейские, японские и китайские, сегодня могут обеспечить комплексный ремонт судов, тогда как российские СРЗ больше специализируются на восстановлении отдельных механизмов и деталей. Вынужденно, конечно. Всеобъемлющий сервис и большие объемы далеко не всем заводам по силам.

Как результат - наши СРЗ способны конкурировать с иностранцами по цене, но по срокам серьезно отстают. Речь может идти даже о годах.

- Научно-исследовательское судно "Академик М. А. Лаврентьев" простояло в ремонте почти три года вместо запланированных шести месяцев, - привел пример директор национального оператора научно-исследовательского флота Михаил Жеребцов. - Между прочим, это единственное судно на Дальнем Востоке, где можно выполнять важнейшие прикладные и фундаментальные работы в области морской геологии и геофизики. В том числе и в Мировом океане, к ресурсам которого сейчас присматриваются все больше стран.

Заместитель директора по науке ТОИ ДВО РАН Юрий Василенко рассказал о возможностях науки в части разработки и применения новых технологий в судоремонте. Так, эксперт озвучил планы по созданию координационного центра для изучения коррозии металлов в морской среде, а также инжиниринговых центров, в частности, - по развитию взаимодействия фундаментальной и прикладной науки с судоремонтной промышленностью.

Вместе с тем представители отрасли констатируют: мер поддержки, которые могут оказать предприятиям регионы, сегодня недостаточно. Нужны государственные меры, причем у судоремонтников есть понимание, какие. И пессимизма у промышленников по этой части нет. Они видят, что на самом высоком уровне поднимаются акутальные проблемы.

Прежде всего речь идет о принятии законов, которые регулируют как судостроение, так и судоремонт. Об этом говорилось на Морской коллегии при президенте России. По словам экспертов, есть вероятность, что для отрасли будет отменен НДС, хотя бы на какое-то время. Это может привлечь на российские СРЗ и иностранных судовладельцев. Ну а решение кадровой проблемы уже стало одним из государственных приоритетов.

Поэтому бизнес от судоремонта не отворачивается, так как видит здесь большие перспективы. А это самое важное.

Источник: https://rg.ru/2025/04/24/reg-dfo/o-chem-molchit-dok.html