Именно искусство, потому что, для того чтобы доставлять грузы из пунктов А, Б, В, Г, Д… (далее согласно русскому алфавиту) в пункты А, B, C, D, I… (далее согласно алфавиту латинскому) и обратно в нужное время, в нужном количестве и с минимальными затратами, мало знать географию и математику. Нужно уметь чувствовать, предвидеть и учитывать массу дополнительных факторов и обстоятельств.

В общем, без творческого подхода здесь не обойтись. Наш собеседник – основатель и генеральный директор компании «Оптимальная логистика» Георгий Властопуло.

Международная история с географией

– Георгий, время, в которое мы живём, мягко говоря, нескучное. Последние годы дарят нам немало открытий, в том числе, надо признаться, и не слишком приятных. Так, например, мы узнали, что у экономики может быть отрицательный рост. Как чувствует себя в таких условиях логистический бизнес и есть ли, на ваш взгляд, надежда на положительное падение?

– Время, действительно, очень непростое. Резюмируя текущее состояние дел, можно однозначно констатировать, что логистика в РФ сегодня находится в зоне глубокой коррекции. Совокупный объём грузоперевозок за 10 месяцев 2025 года практически стагнирует относительно 2024 года, показывая рост на 0,24%, что находится в рамках погрешности. Железнодорожный транспорт – минус 6%, воздушный – минус 9%, морской на уровне 2024 года, автомобильный – плюс 1,4%. При этом стоит отметить, что вторая половина 2025 года оказалась куда более пессимистичной. Автоперевозчики указывают на 30-процентное падение спроса на перевозки, многие транспортные компании буквально находятся на грани банкротства, в том числе не имея возможности технологического обновления транспортного парка, что подтверждает падение продаж нового грузового транспорта на 54% по отношению к 2024 году.

В международной логистике дела обстоят не лучше: импорт из Китая, нашего основного торгового партнёра, упал на 12% в период с января по ноябрь, притом с августа по октябрь падение в среднем составляло 20% в месяц год к году, в ноябре немного отыграли – падение замедлилось до 6% год к году.

Статистика по собираемости таможенных платежей тоже не очень – проседаем в среднем на 15–17% к 2024 году. Внешнеторговая активность сжимается, сокращается количество активных участников ВЭД и падает декларационный массив.
Навряд ли при таких вводных можно говорить о положительном падении.

– Не раз приходилось слышать, что санкции пошли российской экономике исключительно на пользу, что импортозамещение позволило, наконец, научиться или же вспомнить, как делать всё то, что когда-то неплохо умели и сами. А как обстоят дела на самом деле? Действительно ли импорт товаров из-за рубежа в последние годы резко сократился? Или же он просто сменил цвет: с белого на серый?

– Мне кажется любая санкционная политика, тем более такая жёсткая и агрессивная, как в отношении нашей страны, не может идти на пользу. Россия отрезана от рынков внешних заимствований, технологий, товаров, которые сегодня крайне необходимы нашей экономике, а воспроизводство всего этого очень сложно в рамках одной страновой географии. Даже Китай, вторая экономика мира, не обходится без глубокой интеграции со своими экономическими партнёрами, включая западных, при реализации технологических проектов.

Теперь давайте посмотрим на потоки импорта за последние, скажем, 6 лет. Я апологет цифр, поэтому предлагаю оценивать не голословные заявления, а статистические данные: 2019 год – 254 млрд долл., 2020-й – 240 млрд долл., 2021-й – 301 млрд долл., 2022-й – 276 млрд долл., 2023-й – 303 млрд долл., 2024-й – 301 млрд долл. Таким образом, о резком сокращении импорта речи не идёт. Да, были периоды сильного снижения, обусловленные объективными факторами, но в целом импорт в 2024 году вырос относительно показателей 2019 года на 20%. К сожалению, охлаждение российской экономики влияет и на импорт – думаю, в 2025 мы увидим цифры меньше, на уровне 270–290 млрд долларов США.

В свете последних заявлений о необходимости обеления экономики на самом высоком уровне может сложиться впечатление, что серый импорт сейчас составляет чуть ли не половину импортного торгового оборота. Однако это не так. Ещё с начала 2010-х государственные фискальные органы значительно повысили меры по собираемости налогов: были внедрены передовые технологии, позволяющие достаточно легко определить разрывы цепочек НДС, отследить компании-однодневки и выявить недобросовестных налогоплательщиков.
Так же действуют и в ФТС: система управления рисками и постконтроль очень сильно снизили аппетиты импортёров (особенно средних и крупных) к применению разных рискованных серых схем. Серый импорт сегодня, по разным подсчётам, составляет не более 15–25 млрд долларов США, примерно 5–8% от общего объёма импорта. Это скорее мало, чем много. Но в условиях бюджетного дефицита обеление и этого сегмента может принести в казну дополнительные 400–700 млрд рублей в виде поступлений от таможенных платежей. Сумма, прямо скажем, немаленькая, если учесть, что от повышения НДС до 22% планируется дополнительно собрать 1,2 трлн рублей.
В конечном счёте динамика импорта определяется рыночными законами: при наличии спроса на зарубежные товары и технологии объёмы ввоза увеличиваются, а при его снижении – сокращаются.

«Сегодня 78% российского экспорта отправляется в страны Азии (крупнейшие покупатели – Китай и Индия), и 67% импорта также приходится на азиатские страны, в первую очередь на Китай».

– В ответ на санкции и разрыв экономических связей Россия повернулась к Европе, мягко говоря, спиной, а лицом – к Азии. Как, на ваш взгляд, сказался такой поворот на экономике страны и насколько выгодно России быть, по выражению И. Сечина, «энергетической миской риса» для Китая?

– Первое, на что хочется обратить внимание: резкий поворот на Восток случился вследствие сильнейшего санкционного и экономического давления со стороны США и Европы. До 2022 года структура внешнеторгового оборота России выглядела куда более диверсифицированной и сбалансированной. Поэтому, прямо скажем, это было вынужденное решение.
К 2025 году разворот окончательно оформился: сегодня 78% российского экспорта отправляется в страны Азии (крупнейшие покупатели – Китай и Индия), и 67% импорта также приходится на азиатские страны, в первую очередь на Китай. Это достаточно высокая зависимость, которая сказывается на качестве конкуренции. По нашей статистике, по опросам клиентов, с 2022 по 2025 год многие китайские поставщики и производители подняли цены на свои товары более чем на 50%. Российские нефть и газ, напротив, продаются со значительным дисконтом.

Внутренняя динамика

– Перейдём от дел внешнеполитических к внутриэкономическим. Наше законодательство год от года совершенствуется. В 2025 году такому совершенствованию подвергся и Федеральный закон «О транспортно-экспедиционной деятельности». Какое, на ваш взгляд, влияние окажут изменения в законодательстве и на экспедиторов, и на клиентов?

– Сегодня это самый животрепещущий вопрос, на который предстоит ответить всем участникам транспортной экспедиции в России.

Прежде всего нас ждёт переход отрасли под государственный контроль: начиная с 1 марта 2026 года все компании, занимающиеся экспедиторской деятельностью, будут обязаны пройти регистрацию в государственном реестре «ГосЛог». Без этого осуществление деятельности будет считаться незаконным. Далее, с 1 сентября 2026 года абсолютно весь документооборот, включая не только первичку, но и транспортные накладные с сопроводительными документами, переводится в электронный формат. Помимо этого, вводятся новые понятия: контролируемые и запрещённые к обороту грузы, а также специальные условия и требования к их перевозке. Обязательным становится хранение всей документации и информации по перевозкам на территории России минимум 3 года с готовностью предоставить их по первому требованию правоохранительных и надзорных органов. И, наконец, более чётко прописывается порядок заключения договоров между экспедитором и заказчиком на оказание экспедиционных и складских услуг.

Что это будет означать для рынка в целом? Исполнение большей части требований нового законодательства потребует значительных усилий со стороны экспедиторских компаний. Помимо изменения процессов, сбора и подачи документов для регистрации в Реестре, подготовки информационно-технической базы для возможности применения ЭДО и хранения документов и информации, экспедиторам необходимо будет усилить комплаенс процедуры по всей цепочке исполнения перевозки, для того чтобы хоть как-то минимизировать риски, это особенно касается обеспечения законности перевозки контролируемых/запрещённых к обороту грузов. С этим пунктом, вообще, многое непонятно: как обеспечить проверку грузов на территории иностранных государств? Как и что должны будут предпринять агенты, экспедиторы, перевозчики, скажем, Китая, от которых российский экспедитор, исполняя российское законодательство, потребует изменить условия погрузки или осуществить досмотр/осмотр груза, произвести экспортный или транзитный контроль? Как вследствие этого изменятся стоимость и срок перевозки? Как видите, вопросов немало, и их надо задавать законотворцам для внесения ясности.

На мой взгляд, рынок ждёт глубокая трансформация. Компании с достаточным капиталом и административным ресурсом смогут позволить себе такие изменения, а небольшим компаниям такое будет не под силу. Скорее всего, мы увидим укрупнение рынка транспортной экспедиции.


«Исполнение большей части требований нового законодательства потребует значительных усилий со стороны экспедиторских компаний».

– Давайте поговорим про построение цепочек поставок и взаиморасчёты. Как сейчас всё это происходит? С какими проблемами приходится сталкиваться и как вы решаете эти проблемы? Кто или что помогает и, наоборот, мешает эти процессы оптимизировать?

– Ключевые изменения во взаиморасчётах и построении цепочек поставок, если не считать начало 2022 года, произошли после августа 2023 года, когда Турция, один из основных на тот момент партнёров РФ, обеспечивающий транзит импорта, фактически взяла на себя обязательства по соблюдению вторичных санкций и практически прекратила проведение прямых трансграничных платежей. К концу 2023 года проблемы в прямых взаиморасчётах стали возникать и с Китаем, а в феврале 2024 года два крупнейших банка Китая: BOC и ICBC – практически отказались корреспондировать транзакции из России. Эти события подтолкнули участников ВЭД к большему использованию схем оплат через платёжных агентов, рынок которых пережил бум в 2024 году. Также менялись цепочки поставок товаров из Китая, потому как летом 2024 года на сайте китайского Министерства коммерции был опубликован перечень товаров, ограниченных к экспорту в Россию.

К началу 2025 года мы уже имели несколько практически адаптированных вариантов оплаты импорта: прямые трансграничные платежи посредством очень ограниченного количества банков; посредством платёжных агентов по прямым и/или косвенным договорам купли-продажи; через торговые дома в третьих странах. Что касается транспортировки товаров, здесь необходимо иметь больше вариантов, позволяющих диверсифицировать постоянно изменяющуюся ситуацию с применением вторичных санкций. Стоит признать, что под оптимизацией в нынешних реалиях мы уже не подразумеваем прежние задачи сокращения расходов, сроков или повышения устойчивости логистических процессов. Сегодня оптимизация прежде всего означает возможность обеспечить ввоз товаров из-за рубежа. Какое время – такая и оптимизация.

«Действовать надо быстро, принимать решения без промедления, смело пробовать разные сценарии и гипотезы».

Спасение утопающих – дело рук самих утопающих

– Герой хорошего советского фильма утверждал, что вытаскивать самого себя за волосы из болота не просто возможно, но и что каждый здравомыслящий человек просто обязан время от времени это делать. Не кажется ли вам, что такое умение в наступившем 2026 году может пригодиться, в том числе в сфере логистики? Что, на ваш взгляд, будет тянуть ко дну, а что поможет преодолеть те проблемы, без которых, кажется, уже не обойтись? Можно ли – и как – адаптировать бизнес таким образом, чтобы и он не показал то, с чего мы начали наш разговор, – отрицательный рост?

– Не поверите, я эту метафору периодически использую на совещаниях с топ- и мидл-менеджментом. Спасение утопающих – дело рук самих утопающих. Основной вызов, основная сложность заключается в ухудшающихся показателях нашей экономики. На этом фоне повышение налога на прибыль (в 2025-м), повышение НДС до 22%, повышение и ввод косвенных налогов, таких как утилизационный и технологический сборы, изменения и ужесточения законодательства формируют, по сути, идеальный шторм. В этих непростых условиях бизнесу необходимо адаптироваться. Без своевременных изменений: будь то оптимизация расходов, реструктуризация организационной структуры, пересмотр стратегии, изменение фокуса развития – многим компаниям, увы, не удастся сохранить позиции на рынке. Поэтому действовать надо быстро, принимать решения без промедления, смело пробовать разные сценарии и гипотезы. Только так и не иначе.

– Кино советское вспомнили, вспомним и песню, в те времена популярную: «Паровоз – хорошо, пароход – хорошо, самолёт – ничего, а олени лучше». Оленей трогать не будем, пусть себе пасутся, а о других видах транспорта поговорим. Понятно, что есть места, куда, опять же, пользуясь словами старой песни, «только самолётом можно долететь», но когда есть возможность выбора, какой именно транспорт сегодня наиболее востребован, наиболее при прочих равных условиях выгоден и как эти виды транспорта себя чувствуют: растёт ли объём перевозок и их доходность или наоборот?

– Это интересная тема. Раньше (условно раньше) было достаточно просто определиться с видом транспорта и маршрутом транспортировки: импорт из Европы ввозился преимущественно автомобильным транспортом, товары из Китая и стран Юго-Восточной Азии – морем, если нужно дешевле и сроки поставки не принципиальны, железнодорожным, если хочется быстрее, но немного дороже. Авиаперевозка всегда была предпочтительна для критических по сроку доставки грузов или требующих специальных режимов транспортировки, таких как, к примеру, лекарственные препараты.

После значительной трансформации товарных потоков, как мы говорили ранее, большого разворота на Восток, а также резкого сокращения предложений со стороны иностранных перевозчиков, многие одномоментно покинули российский рынок, преимущество того или иного вида транспорта перестало быть очевидным. Ставки фрахта, например, стали определять не столько рыночная конъектура, сколько инфраструктурные ограничения, регуляторные решения государств транзита и высокая волатильность спроса, которые заставляют участников ВЭД выбирать альтернативные маршруты и виды транспортировки не из соображения эффективности, а по возможности и из необходимости.

Сегодня при получении запроса на перевозку груза от клиента мы считаем сразу несколько альтернативных способов доставки: морем, железной дорогой, авто, сборный сервис или воздушный транспорт, если груз небольшой, транзитом через Казахстан, через Владивосток, через Турцию, через Питер, «полететь, потом поехать», «поплыть, потом по “железкеˮ – в общем, буквально каждый запрос превращается в мини-проект построения и выбора цепочки поставки. И это всё – транзакционные издержки, не создающие дополнительной ценности ни для клиента, ни для логистической компании: они не ускоряют доставку, не повышают маржинальность и не улучшают качество сервиса. По сути, это адаптационная модель, которая в некоторой мере компенсирует нестабильность внешней среды.

От Севера до Юга

– Вернёмся в край оленей, на Север. Слышал мнение, что Северный морской путь (СМП), который когда-то считался не только самым коротким, но и самым опасным, в связи с глобальным потеплением обрёл новые перспективы. Стали ли они уже реальностью? Насколько продуктивно он сегодня используется? Что этому способствует и что мешает?

– Дискуссий относительно СМП и его реальной привлекательности альтернативного мультимодального маршрута из Китая в Европу много. Оптимисты рапортуют о выросшем объёме грузов – с 35 млн тонн в 2021 году до порядка 38 млн тонн в 2025-м. Правда весь объём – это сырьё, прежде всего сжиженный газ и нефтепродукты. Контейнеров по СМП в год перевозят не более нескольких десятков тысяч в 20-футовом эквиваленте – доли процента. Для сравнения: через порты Владивостока проходят более 2 млн. Что касается скептиков, они вполне объективно делают выводы, что проект СМП – это прежде всего обслуживание «сырьевой Арктики», а не контейнерной логистики: ограниченная и сложная навигация, отсутствие должной инфраструктуры, недостаточность ледового флота не делают его привлекательным для B2B-сегмента, занятого в коммерческой торговле с Китаем и странами Юго-Восточной Азии.

Также стоит напомнить, что уже есть проверенные альтернативные маршруты через Суэцкий канал (по нему перевозится более 1 млрд тонн грузов) и по разным коридорам (Евразийский, Транскаспийский) мегапроекта «Один пояс – один путь», запущенного Китаем в 2013 году. Кстати, в его развитие было инвестировано, в первую очередь Китаем, без малого от 800 до 900 млрд долларов США. Можете представить себе эти цифры? Правда, конфликты на Ближнем Востоке иногда больно бьют по Суэцу. Однако даже обход через Африку вследствие этого, хотя и прибавляет к срокам доставки 10–15 дней, а к фрахту примерно 1000–1500$, всё равно остаётся куда более прогнозируемым и товароёмким.

Поэтому, на мой взгляд, СМП имеет вполне осязаемые перспективы для сырьевых проектов, но не для контейнерных перевозок, увы.

– Теперь о другом маршруте. Международный транспортный коридор (МТК) «Север–Юг» тоже во многом зависит от климата, но уже от климата политического. Как сказываются сегодня на его работе события в Иране? И что, на ваш взгляд, ждёт этот МТК в ближайшей перспективе? Не придётся ли снова возить грузы из Индии и обратно не напрямую, а в обход, вокруг Европы и через тот же Суэцкий канал, как вы заметили, тоже не слишком безопасный?

– О наболевшем, что называется…За последние три-четыре года я участвовал в нескольких больших логистических сессиях и дал немало интервью о перспективах МТК «Север–Юг». И в каждом из них я подчёркивал, что этот проект слишком сложный для реализации и имеет слишком много сдерживающих факторов, один из них, наверное, самый непрогнозируемый – это страновой, а именно: санкционный Иран с очень нестабильной политической и экономической обстановкой. Кстати, Иран сложен ещё и своей геодезией, а строительство транспортной инфраструктуры – крайне сложная инженерная и финансово затратная задача. Амбассадорами проекта изначально были Россия, Индия и Иран, если помните, в 2000 году его впервые анонсировали как новый мультимодальный транспортный маршрут «Мумбаи–Санкт-Петербург». Однако некоторые страны: Турция, Азербайджан, Казахстан, – непосредственные, кстати, участники маршрута, проявляют, скажем, умеренный интерес к проекту. Думаю, все прекрасно понимают, что придётся инвестировать большие деньги (речь идёт о десятках миллиардов долларов США) в очень опасный регион, который ко всему прочему выведен из-под страхования – грузы, следующие транзитом по территории Ирана, не страхуются большинством страховых компаний, и санкционно ограничен во взаиморасчётах – компании из-за рубежа не могут совершать трансграничные платежи в Иран. Ну и история последних недель на фоне протестов в Иране, похоже, подтверждает, что на ближайшие годы об МТК «Север–Юг» точно стоит забыть.

В общем, можно сделать консолидированный вывод по новым маршрутам. Как правило, любой масштабный логистический маршрут, проходящий через разные страны транзита, сочетающий различные виды транспорта и зависящий от жёсткой дисциплины стыковок, требует колоссальных и долгосрочных инвестиций (смотри инициативу «Один пояс – один путь»), безусловной вовлечённости всех участников цепочки, достаточно большого и стабильного товарооборота между ключевыми игроками, который будет формировать (наполнять) загрузку, экономику и ёмкость транспортного коридора. При отсутствии хотя бы одного из этих элементов новый маршрут неизбежно остаётся либо нишевым, либо дотационным, либо проектом с ограниченным жизненным циклом.

Эффективность, диверсификация и рок-н-ролл

– Что, исходя из всего вышесказанного, необходимо сегодня предпринять участнику ВЭД – в нашем случае импортёру, – чтобы пройти через всё это, не потерять бизнес, выстоять при такой турбулентности?

– На мой взгляд, необходимо переосмыслить, пересобрать бизнес-модель. Большинство импортёров сегодня лишены возможности товарного финансирования со стороны банков из-за высокой ставки, цепочки поставок нестабильны вследствие санкционного давления, а падающий спрос не позволяет быстро обернуть товар, деньги замораживаются на длительный срок. В таких условиях каждая поставка становится архиважной, а любая ошибка обходится слишком дорого. Я бы посоветовал то, что делаю и сам как владелец бизнеса – прежде всего повышаю внутреннюю эффективность и стараюсь диверсифицировать риски. Мы уводим непрофильные для нас функции на аутсорсинг, где можем – автоматизируем, оцифровываем рутину, активно применяем искусственный интеллект. Повышаем требования к своим партнёрам, усиливаем процедуры комплаенса, стараемся выбирать надёжных и, самое главное, финансово (подчеркну – финансово!) устойчивых контрагентов. Импортёры должны доверять свои грузы не только по принципу «этот экспедитор дал дешевле», но и внимательно изучая историю своего подрядчика. Не поленитесь, посмотрите отчётность, количество сотрудников, среднюю зарплату, уставной капитал, динамику выручки, чистую прибыль, уплаченные налоги и так далее. Задайте вопросы о страховании грузов, лимитах ответственности, уточните детали процессинга исполнения услуг, как экспедитор действует в сложных и нестандартных ситуациях, попросите привести примеры реальных кейсов. Полученная информация даст вам возможность оценить выгоду и потенциальные риски такого сотрудничества. Импортёру надо чётко понимать: кому именно он доверяет перевозку своего самого ценного актива – груза.

– Возможно, вам хотелось бы рассказать ещё о чём-то важном и интересном, а я не спросил…

– Знаете, наш разговор проходит несколько в минорном ключе, что объяснимо, но хотелось бы добавить немного мажорных нот. Текущая ситуация – это не первый кризис, который проходит российский бизнес за последние 15–20 лет, показывая какую-то запредельную способность к адаптации, безусловно, с потерями, с большим напряжением, с нервами, но выживает. Умение рисковать, ориентироваться в быстро меняющихся условиях – это наша отличительная черта, которая, я уверен, поможет выстоять и сегодня.

– И последний вопрос не по теме. Читал про вашу любовь к рок-музыке. Какую песню какого автора вы включаете, что называется, в трудную минуту, когда надо встряхнуть себя. А, может быть, не включаете, а берёте гитару и…

– Я с 13 лет слушаю «The Beatles», и хоть с тех пор мои музыкальные пристрастия значительно расширились, «Битлы» всегда выручают, когда, как вы сказали, надо встряхнуться. Что касается собственных изысканий, музыка остаётся частью меня. Творчество здорово разгружает мозг и успокаивает нервы. Необходимо находить время на то, что тебя вдохновляет помимо работы, бизнеса. Кто-то читает любимую литературу, кто-то рисует, а я беру в руки гитару и врубаю рок-н-ролл!

Беседовал Алексей Сокольский