За последние три года доходность железнодорожных операторов полувагонов (используются для перевозки широкой номенклатуры насыпных грузов, в том числе угля) снизилась в полтора раза, сообщил в ходе конференции «Операторский бизнес: экономика, качество, технологии» Владимир Савчук, заместитель гендиректора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ).

Как уточнил эксперт, среди факторов падения — увеличение оборота вагонов (среднее время их производственного цикла — от погрузки до следующей погрузки), приостановка использования скидки (понижающего коэффициента к тарифам РЖД по прейскуранту 10-01 — ключевому тарифному документу РЖД) на перевозку угля по железной дороге, снижение экспортных цен на твердое топливо (по данным агентства NEFT Research, стоимость энергетического угля на базисе FOB «Восточный» в 2022 году составляла $152,24 за тонну, в 2024-м — $84,38), удорожание ремонта вагонов, рост ставок лизинга и банковских ставок.

Сколько стоит перевозка угля по железной дороге

По состоянию на сентябрь 2024 года ставка предоставления (включает в себя доходы, получаемые от грузоотправителя, за вычетом расходов на порожний рейс и отнесенное к обороту вагона) вагонов оценивается ИПЕМ в 3 тыс. руб. против 4,5 тыс. руб. в 2021 году. Конечная стоимость перевозки угля по маршруту Кузбасс — Находка составляет 287,8 тыс. руб. за вагон, три года назад — 207,2 тыс. руб. Таким образом, в 2021 году операторы могли «добавить» к тарифу РЖД 50,9% за привлечение парка, в сентябре 2024-го — 13,9%.

Источник РБК в одном из операторов подтвердил, что такие данные соотносятся с текущей ситуацией на рынке. Другой собеседник, в свою очередь, отметил: хотя начиная с третьего квартала 2021 года доходность была «достаточно высокой» и действительно выше нынешней, сравнивать «краткосрочные пиковые цены» со стабильными в 2024-м некорректно.

Наиболее высокие цены на транспортировку угля отмечаются именно в направлении Дальнего Востока — это самые длинные и востребованные маршруты, отмечают в Информационном центре операторов (ИЦО; информационно-ценовое агентство, которое специализируется на анализе факторов востребованности и доступности грузовых вагонов, а также прогнозировании ставок аренды). «За последний год ставки увеличились на 8–15%, но вырос и тариф РЖД за порожний рейс, заложенный в ставку, — индексация в этом году составила 10,75%. Главное — вырос оборот на 9–17% в зависимости от направления (оборот полувагона на маршруте между Кузбассом и Дальним Востоком вырос до 30 суток против 27,9 суток в сентябре 2023-го). Плюс инфляционное давление», — уточнил представитель ИЦО.

По данным ИЦО, ставки предоставления полувагонов для перевозки угля из Кузбасса в направлении портов в сентябре 2024-го колеблются от 120 тыс. до 170 тыс. руб. в зависимости от направления перевозки и условий контрактов (объем партий, срок договора и другие). В NEFT Research приводят аналогичные данные: так, цена на перевозку угля на маршруте Кузбасс — Восточный сейчас составляет 153–156 тыс. руб. (без НДС), Кузбасс — Усть-Луга — 120–125 тыс. руб., Кузбасс — Тамань — 130–134 тыс. руб.

Какую долю в расходах угольщиков занимает логистика
Отмена понижающих коэффициентов в размере 0,895 и 0,4 (использовался при расстоянии свыше 3,3 тыс. км), а также плановые индексации и увеличение оборота полувагонов на сети привели к удорожанию транспортировки угля в полтора раза за два года, подсчитали в NEFT Research. Сейчас доля расходов на перевозку твердого топлива составляет более половины экспортной стоимости угля.

Весной этого года Минтранс совместно с РЖД предложил Минэнерго окончательно отказаться от применения скидок, временно приостановленных в 2022 году в связи с высокой доходностью угольной отрасли. По информации NEFT Research, сейчас обсуждается окончательная отмена скидки с 2025 года.

По оценке Александра Котова, руководителя направления консалтинга NEFT Research, к сентябрю этого года ставки на перевозку угля увеличились на 135–140% по сравнению с 2021 годом. В абсолютном выражении стоимость выросла до 2,4–3,1 тыс. руб. за тонну. Рост затрат при транспортировке наиболее массового угольного груза — энергетического угля — за этот период составил 96–101% в зависимости от направления.

Дополнительно экономику экспорта энергетического угля ухудшило введение экспортной пошлины в октябре 2023 года (установлена на широкий перечень товаров, составляет от 4 до 7%, при курсе менее 80 руб. за доллар обнуляется). В результате падение цен и рост трат на логистику привели к убыточности экспорта энергетического угля (до минус 35% от цены FOB), коксующегося угля (до минус 50% от цены FOB) и обнулению прибыли от поставок антрацита. За последний год правительство несколько раз вводило и приостанавливало действие экспортной пошлины, по состоянию на сентябрь она временно отменена до конца осени. Эксперты, ранее опрошенные РБК, предположили, что возобновление пошлины наравне с увеличением НДПИ и ростом логистических издержек может лишь усилить кризис в угольной отрасли.

Представители СУЭК и «Мечела» отказались от комментариев. В пресс-службах «Русского угля», Распадской угольной компании и «Сибантрацита» не ответили на запросы РБК.

Какие прогнозы
При условии сохранения роста оборота сети, стоимости новых вагонов (заводская цена полувагона в 2024 году составляет около 6 млн руб.; по данным ИПЕМ, к сентябрю 2024 года стоимость выросла на 37% к декабрю 2022-го) и ожидающегося увеличения расходов на ремонт доходность операторов полувагонов продолжит снижаться, считают в ИЦО. «Возможности для повышения ставок предоставления ограничены готовностью грузоотправителей оплачивать возросшую стоимость транспортировки, включающую тариф на перевозку», — заключает представитель ИЦО.

В пресс-службе РЖД отказались от комментариев. РБК направил запросы представителям крупнейших операторов, среди которых — Первая грузовая компания, Globaltrans, Национальная транспортная компания, «Атлант», «Новотранс».

Источник: https://www.rbc.ru/business/23/09/2024/66ed81c49a7947c53e58159d