– Санкции, параллельный импорт и ориентация на Китай слишком серьёзно повлияли на всю автомобильную отрасль России. В ближайшем будущем мы рискуем получить миллионы опасных авто на дорогах и подкосить сегмент легального сервисного обслуживания в нашей стране, – предупреждает Ольга Селезнёва, председатель Региональной ассоциации станций технического обслуживания (РАСТО). – Чтобы этого не произошло, мы уже подготовили для законодателей ряд предложений и мер, которые требуют безотлагательной реализации.

– Неужели угрозы рынку действительно так глобальны?
– К сожалению, да. Судите сами: в нашу страну поставляется широчайшая номенклатура автомобилей из Китая, львиная доля по схемам параллельного импорта. Многие из них – это переходные и даже экспериментальные модели. Они поставляются в Россию без полноценных каталогов запчастей, официальных рекомендаций и технологических карт по обслуживанию и ремонту автотранспорта, что несёт огромные риски как для участников дорожного движения, так и для владельцев сервисных станций.

Большинству таких автомобилей невозможно провести даже элементарное техобслуживание, банально заменить тормозные колодки, элементы подвески или рулевой системы, прописать датчики давления шин: нет доступа к программному обеспечению. А ведь современный «Китай» – это гаджет на колёсах, большинство операции выполняются с помощью официального ПО. По этой причине ответственные постгарантийные автосервисы отказывают в обслуживании владельцам «серых китайцев», и те вынуждены ехать в гаражи и «кустарным» способом пытаются решить «загадки» китайского автопрома, что, разумеется, сказывается на техническом состоянии автомобилей и безопасности дорожного движения.

– А риски для владельцев сервисных станций – в отсутствии технологий ремонта?
– В том числе и в этом. Если мы не имеем доступа к программному обеспечения ЭБУ ДВС, инструкции по ТО и ТР, знаний, специальных инструментов, каталогов запчастей и спецификации расходников, браться за обслуживание автомобиля себе дороже. К тому же мы как владельцы СТОА несём юридическую ответственность за качество выполненного авторемонта, которую вряд ли берут на себя гаражные нелегалы.

– В сегодняшних условиях решить эту проблему реально?
– Сегодня у нас такое время: время решать и делать! Мы считаем, что при содействии государства задача решаема. Ассоциация РАСТО в составе Комитета «ОПОРА РОССИИ» по развитию предпринимательства в сфере автобизнеса совместно с другими отраслевыми объединениями уже обратилась к Министерству промышленности и торговли с инициативой, согласно которой главным условием поставки любого автомобиля в Россию должно стать открытие официальной документации по его ремонту и обслуживанию, а также полный доступ к перечню необходимого специнструмента и каталогам запчастей. Только в этом случае можно гарантировать качественный ремонт, а значит, и безопасность на дорогах страны.

Мы считаем, что государству придётся пойти навстречу здравому смыслу: все цивилизованные страны мира, где развита автомобильная промышленность, давно прошли этот путь – обеспечили доступ к технической информации по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту автотранспорта, который находится на территории государства. Соответствующая информация должна быть в общем доступе, иначе нынешнее автомобильное китайское изобилие станет не просто проблемой, а угрозой для общества.

– А сегодня, пока не приняты регуляторные меры, отрасль ищет ответ на данный вызов?
– Да, понимая, что предстоит долгая системная работа с законодателями и потребителями, в рамках Ассоциации мы самостоятельно добываем техническую информацию и доступы к каталогам запчастей. К сожалению, полученная информация является неполной, ограничивает наши возможности авторемонта. Мы уже приступили к разработке совместных учебных программ подготовки специалистов по обслуживанию электромобилей китайских марок совместно с заместителем генерального секретаря CADAP Ричи Цю (Richy Qiu) и компанией GNSGO. Очень рассчитываем к концу весны провести первые учебно-практические семинары с привлечением китайских специалистов на базе технического центра «ВОЛИН». Отмечу, что в отрасли сложился пугающий дефицит специалистов, умеющих с ними работать. Я уже не говорю о наличии соответствующих допусков по электробезопасности.

– А разве обслуживать электромобили может не любой механик?
– Разумеется, нет! Электромобиль – не просто машина, это сложный технический гаджет с высоким напряжением, опасным для жизни. Нарушение любой технологии ремонта может привести к серьёзным травмам мастеров и автовладельцев, к ожогам, пожарам и даже смерти.
Обслуживание электромобиля – крайне ответственная и крайне опасная задача, если не знать официальных технологий и особенностей конструкции авто. В КНР данная работа строго регламентирована и лицензирована. Всё имеет большое значение, в том числе подбор сертифицированных запчастей и расходников, не говоря уже о софте и АКБ.

Только представьте, многие электрокары, поставляющиеся в РФ, не могут быть обновлены официально, а ведь софт тут отвечает за работу рулевой и тормозной системы, за управляемость и стабильность поведения машины на дороге, а также за штатное функционирование систем безопасности и систем помощи водителю. Понимая это, нетрудно осознать потенциальные риски. Возможно, именно поэтому мы слишком часто видим сегодня новости о том, как легко воспламеняются дорогостоящие электромобили. Может быть, дело в некачественном обслуживании или в ошибках работы ПО, которое не было оперативно исправлено обновлениями.

– С автомобилями, которые поставляются неофициально, всё более или менее понятно. Но ведь немало марок из Поднебесной открыли свои представительства, официальные дилерские центры и даже заводы в нашей стране.
– С ними ситуация обстоит проще, но большинство участников рынка независимого авторемонта не имеют доступа к официальным технологиям обслуживания даже таких автомобилей, а на «вторичке» год от года их становится всё больше. Одна из важнейших задач Ассоциации РАСТО – добиться на законодательном уровне разрешения на доступ к официальным технологиям ремонта и обслуживания всех автомобилей, которые официально продаются в России (не только китайских авто). Чтобы таким образом снять искусственные ограничения с добросовестных предпринимателей авторынка и обеспечить техническую безопасность дорожного движения и его участников.

– Но ведь это разрушит дилерский бизнес?
– Отнюдь! Во-первых, мы не претендуем на работу с гарантийными автомобилями. Поверьте, нам хватит работы на вторичном рынке. Во-вторых, возможен вариант сертификации сотрудников НСТО и производственной базы автосервиса. Если вы удовлетворяете определённым, довольно высоким требованиям: по оснащению сервисной зоны, наличию оборудования и специнструмента, инвестируете в обучение персонала, платите налоги, заключаете трудовые договора, вы можете претендовать на официальную сертификацию по выполнению тех или иных работ. Список работ может быть очень широким, если вы оснащены как дилер или лучше и имеете штат высококвалифицированных специалистов. Либо узким, соответствующим техническим возможностям вашего центра. Как видите, входной ценз здесь довольно высок, его требованиям смогут удовлетворять лишь крупные современные техцентры, а значит, качество обслуживания не пострадает, как и сегмент гарантийного обслуживания авто.

И что важнее, мы готовы покупать доступ к соответствующим информационно-техническим базам для обслуживания автомобилей, что может стать дополнительным источником дохода для официальных дилеров. Но как показывает опыт, владелец нового автомобиля более трёх лет не задерживается у официального дилера, при всём уважении к коллегам. Так уж сложилась практика: как кончается гарантия, автовладелец сразу ищет альтернативное предложение среди НСТО или частных мастеров.

Кстати, для оценки квалификации работников автосервисов уже всё готово. Подобную работу могут проводить центры оценки квалификаций (ЦОК) – многие из них работают на базе крупных дилеров. Инфраструктура создана, специалисты в наличии, база для обучения и переподготовки механиков тоже. При этом не возникает никакого конфликта интересов.

– В вашей стратегии сертификация персонала предполагается добровольной?
– На первом этапе – да. Но мы проработали и надеемся на законодательное утверждение обязательной аттестации всех автомехаников, работающих в профессии. Мы настаиваем на том, что подтверждать квалификацию необходимо всем сотрудникам автосервиса, выполняющим ответственные работы, по аналогии с тем, как сейчас это делают врачи и медсёстры. Ведь цена ошибки механика порой не менее высока, чем у медперсонала, – мы все отвечаем за жизни и здоровье людей.

Безрассудно доверять ремонт автотранспорта людям, не имеющим базовых знаний, навыков, умений, – это просто опасно. И как ни странно, сегодня ремонтировать и обслуживать автомобили может практически каждый: достаточно стать самозанятым или зарегистрировать ИП либо вовсе работать нелегально, без какого-либо образования, оказывая потенциально опасные услуги.

– Полагаю, что «служителям» нелегальных «гаражных» мастерских это не понравится?
– Скорее для них это станет реальным шансом развиваться и выйти из тени. По нашим подсчётам, около 50% сегмента авторемонта – это нелегальные гаражные мастерские. Работающие там люди не платят налогов, не дают гарантий, ни за что не отвечают, загрязняют окружающую среду и не всегда знают своё дело. Но даже при этом мы не планируем революцию.

Важно понять, что для качественного обслуживания автовладельцев нужны стандарты, соблюдение методологии ремонта автопроизводителя либо альтернативной. Обязательная сертификация позволит огромному числу людей буквально получить путёвку в жизнь. Протестировать навыки, понять свои сильные и слабые стороны и в конечном счёте восполнить дефицит знаний, получить более современные и востребованные компетенции, а значит, начать зарабатывать больше, предоставляя качественные и безопасные услуги.

Мы хотим «обелить» рынок, сделать его цивилизованным и прозрачным. Чтобы квалифицированные профессии и специальности современного автосервиса были в почёте и заслуживали уважение прежде всего у молодого поколения и автовладельцев.

– Но всё это предполагает инвестиции? Многие ли гаражные мастера будут готовы к ним?
– Мы продумали и этот вопрос. В рамках Ассоциации РАСТО разработан каталог комплексных бизнес-проектов – быстровозводимых точек техобслуживания и ремонта. Это современные модульные автомойки, шиномонтажные мастерские, экспресс-сервисы, НСТО различного формата, рассчитанные на разное количество постов. Мы готовы безвозмездно предоставить проекты, где проработаны все аспекты ведения бизнеса, начиная от грамотного подбора земельного участка, оснащения техцентра, кадровой политики до списков проверенных поставщиком материалов, запчастей и расходников с привязкой к конкретному региону, а главное – с полностью прописанными бизнес-процессами.

Всё это позволяет сделать инвестиции в запуск цивилизованного автобизнеса невысокими. Но главное, совместно с ведущими общественными объединениями – «ОПОРОЙ РОССИИ» и ТПП РФ мы планируем обратиться к правительству РФ за господдержкой нашей инициативы. Тогда участники программы смогут получить субсидированный или льготный кредит на полностью готовый бизнес. Согласитесь, невероятно выгодное предложение.

– Вы сказали о проверенных поставщиках запчастей. Насколько я понимаю, дефицит автокомпонентов преодолён?
– Дефицит по большей части групп автокомпонентов и расходников действительно позади, но возникла новая проблема – неконтролируемый поток запчастей сверхнизкого качества. К нам всё чаще обращаются клиенты, купившие запасные части, расходные материалы и даже моторное масло на маркетплейсах за бесценок. При этом опытному специалисту хватает беглого взгляда, чтобы понять – такие запчасти ставить нельзя, это опасно. Мы всегда информируем людей о том, что конкретная шаровая опора, рулевой наконечник, тормозные колодки или иные запчасти могут оказаться некачественными, и предлагаем проверенные альтернативы. Несмотря на это многие клиенты уезжают в гаражи, ставят на свои машины эти «поделки», превращая автомобили в бомбы замедленного действия. О том, что мы часто сталкиваемся с необходимостью восстановления моторов, коробок и редукторов после использования моторных масел с маркетплейсов, я даже не говорю – это уже стало обыденностью.

Чтобы не подвергать риску участников дорожного движения и не рисковать собственной репутацией, мы не принимаем на ремонт и обслуживание клиентов с запчастями и маслами непонятного происхождения. Но проблема обретает всё более острый характер, и мы считаем, что необходимо ввести контроль над качеством поставляемых в Россию запчастей, утвердить список сертифицированных поставщиков – это позволит снизить риски ДТП на наших дорогах. С данной инициативой согласны многие наши партнёры – представители рынка автокомпонентов, думаю, совместно с ними мы запустим собственные требования, а вскоре выйдем на государственный уровень с целью введения сертифицированного оборота технических жидкостей и запчастей.

– А с чем связана такая высокая популярность некачественных запчастей?
– Люди стараются необдуманно экономить на обслуживании своих автомобилей. Мы наглядно видим, как стареет автопарк, на каких, простите за выражение, развалюхах приезжают люди. Как они готовы ставить самые некачественные запчасти и ремонтировать агрегаты, которые просто рассыпаются в руках мастера. В том числе по этой причине мы настоятельно рекомендуем вернуться к работе по возвращению обязательного техосмотра, более строго и частого для возрастных авто.

– В контексте увеличения среднего возраста автомобилей возникают ли дополнительные вызовы при их ремонте?
– Вы удивитесь, но главным вызовом становится потребительский экстремизм. Дело в том, что в нашей стране действуют требования и правила авторемонта, применимые к автозаводам и дилерским центрам. Но восстановительный ремонт агрегатов автомобиля с большим пробегом невозможно провести в соответствии с заводскими требованиями. Этим и пользуются многие нечестные на руку автовладельцы, подавая в суд, даже когда ремонт выполнен качественно и своевременно.

Мы уже создали технический совет из техников-экспертов, судебных экспертов, авторемонтников высокой квалификации и юристов, чтобы наши авторские разработки технологии восстановительного ремонта могли быть приняты на законодательном уровне в качестве отраслевой нормы. Отмечу, что именно по такому пути пошли в развитых странах и в Беларуси. Тогда успешность ремонта будет определяться по его качественным, а не формальным характеристикам, и таким образом мы сможем победить потребительский экстремизм. Повторюсь: ни один агрегат, прошедший 300 или 800 тысяч километров, после ремонта по всем формальным параметрам не будет соответствовать новому заводскому, как и кузов автомобиля после ДТП.

–А что, по вашему мнению, для отрасли сегодня самое главное сегодня?
– Сегодня важно провести системную реформу автомобильной отрасли России. И наша Ассоциация стоит у истоков такой работой, нам удалось повлиять на систему государственного профессионального образования (наши успехи и достижения говорят сами за себя), теперь она служит интересам и потребностям работодателя. В том числе за счёт этого удалось преодолеть кадровый голод и кардинально повысить уровень компетенций выпускников профильных колледжей.

Теперь нам предстоит провести консолидацию всех значимых участников отрасли, включая автопроизводителей, дистрибьюторов и дилеров автомобильных марок; производителей автокомпонентов, ГСМ, специнструмента, диагностического оборудования; поставщиков программных решений; государственных органов; отраслевых колледжей и вузов, а также сегмента независимого сервисного обслуживания.

Ведь все мы работаем в единой системе, обеспечивая каждый жизненный цикл автомобиля – от его разработки и производства, дилерского и постгарантийного обслуживания до утилизации. Именно мы должны выработать единые стандарты и регламенты для каждого этапа, опираясь на компетенции, опыт и специфику работы каждого участника отрасли.

Только вместе мы сможем сделать рынок цивилизованным, эффективным, комфортным для потребителей и безопасным для всех участников дорожного движения. Кроме того, консолидация позволит нам слышать и поддерживать друг друга, даже если мы работаем в разных сферах.


Подготовил Иван Лапырин