– Владлен, чем же отличается логистика в новой экономической реальности от той, которая была выстроена несколько лет назад?

– Ещё 5 лет назад, до пандемии, международная логистика представляла собой устоявшиеся, стабильные процессы: маршруты, взаиморасчёты, таможенное оформление. Несмотря на сезонные колебания и нехватку контейнеров временами, это были скорее технические трудности – своего рода лёгкая турбулентность.

Приход пандемии для международной логистики стал настоящим «штормом». Внешнеторговые маршруты серьёзно нарушились: многие авиакомпании приостановили рейсы. Ограничения и сокращение перевозочных мощностей затронули и автомобильную, и железнодорожную доставку. Но хочу подчеркнуть: логистика, особенно международная, – это не только и не столько транспортные перевозки, это комплексное понятие, куда входит и финансовая логистика, и таможенное оформление, и многое другое. И ABIPA – в первую очередь компания экспедиторская, т.е. такая, которая организует все процессы, касающиеся перемещения грузов. Наши основные средства производства – это компьютеры, люди и, главное, технологии. По сути, экспедиторская логистика – это огромный информационный поток, который нельзя прерывать, так как это искажает дальнейший обмен данными. И мы в первую очередь столкнулись с тем, что коммуникаций стало гораздо больше, поскольку стало меньше возможностей, чтобы их найти, а общение увеличилось кратно.

Этот период стал для нас хорошим тестом на прочность. После 2022 года, с началом активной фазы экономических санкций, мы поняли, что пандемия была лишь «цветочком». В ответ на новые вызовы возникли новые технологии, маршруты и игроки: например, появились прямые морские линии из Китая в Новороссийск, чего ранее не было. Железнодорожные перевозки из Китая выросли гигантскими темпами, поскольку Поднебесная стала ключевым партнёром, замещая европейские товары там, где это возможно. Турция расцвела как транспортный хаб: она быстро адаптировала инфраструктуру, став важным звеном между Европой и Азией. Появились новые рынки, которые ранее не рассматривались как значимые. Новым явлением стал параллельный импорт. Глобальные изменения затронули все сферы международной доставки и ВЭД. Изменилось всё, кроме того, что самолёты продолжают летать по воздуху, а корабли ходить по морю.

– Какие актуальные задачи стоят перед отраслью и перед компанией ABIPA в связи с глобальными переменами?

– Если говорить об отраслевых проблемах, их достаточно много. Например, действенность транспортных коридоров. В частности много говорится о коридоре «Север–Юг», который формально функционирует, но его эффективность остаётся под вопросом. Мы также столкнулись с недостатком флота для замещения выбывших мощностей после ухода западных компаний. Есть проблемы с авиационными перевозками – в России до 2022 года действовала AirBridgeCargo – крупнейшая российская грузовая авиакомпания, входящая в состав Группы компаний «Волга–Днепр», которая конкурировала с мировыми лидерами, используя современные Boeing 747 с грузоподъёмностью до 100 тонн. Однако после 2022 года компания прекратила полёты из-за проблем с лицензиями, разрешениями и техническим обслуживанием. Проблем действительно много.

Что касается нашей деятельности как экспедиторской компании, в 2022 году наша основная задача заключалась в том, чтобы быстро отреагировать на изменения и перестроить процессы.

Главное, что позволило нам остаться на плаву – способность быстро отходить от привычных, глубоко укоренившихся процессов и технологий. Как говорят англичане: «Open your mind» – мы искали способы, как можно иначе сделать то, что мы делали ранее, и смогли полностью перестроиться за 3–4 месяца.

Наша быстрая адаптация стала возможна в том числе благодаря небольшому штату (около 40 человек) – мы не так сильно зарегулированы, как крупные компании с сотнями сотрудников. Это позволило нам оперативно найти новые логистические решения. Помог и большой опыт при разработке индивидуальных решений. Нашей специализацией всегда были не потоковые, а индустриальные промышленные клиенты, в основном в B2B-сегменте. У этих заказчиков сложное техническое оборудование, сложные грузы и под каждого требуется найти индивидуальное решение. Мы это умеем и умеем хорошо. В логистике действует правило: «Быстро, дёшево, качественно – выбери любые два». Никто не готов жертвовать качеством, поэтому основная борьба идёт между скоростью и стоимостью. И в ABIPA умеют находить разумный компромисс.

– Расскажите, как этот подход реализуется на практике?

– Добавочная стоимость, которую клиенты оплачивают экспедитору, в первую очередь платится за умение эффективно организовать все процессы и подчёркивает важность комплексного подхода, который мы применяем.

Во-первых, мы всегда предлагаем альтернативные варианты доставки. Например, чтобы привезти 2 тонны груза из Китая, можно выбрать сборный контейнер либо воспользоваться авиаперевозкой. В зависимости от задач и сроков мы подберём оптимальный вариант.

Во-вторых, если в 2022 году вопрос цены не был основным, главное было найти способ доставить груз, то в 2024 году начался период экономии, поскольку, научившись жить в новых реалиях и при повышении цен на товары на 20– 30%, в том числе за счёт усложнившейся логистики, появления посредников и т.п., бизнес стал уделять больше внимания экономической эффективности. И в 2024 году это и стало нашей главной задачей: при налаженных технологиях работы предлагать хорошую цену – не завышенную и не заниженную, которая потом может сорвать всю поставку, а реальную и аргументированную стоимость.

И наконец, наши козыри – максимально широкий спектр услуг и постоянное развитие новых направлений. Например, недавно я познакомился с экспедиторской компанией, специализирующейся на перевозках в Ирак и Афганистан – регионы, с которыми мы не работали. Сейчас у нас коллаборация с этой фирмой. Они специалисты на данных направлениях, мы можем взаимодействовать, не конкурируя, оказывая друг другу поддержку, и совместно обслуживать клиентов.

– Вы как экспедиторская компания оказываете своим клиентам услуги по ВЭД «под ключ». Насколько удаётся охватить весь список направлений ВЭД?

– Полностью удаётся. Экспедиторские компании действительно порой путают с транспортными фирмами, но наша работа выходит за рамки физической перевозки груза – мы организуем всю цепочку поставок. Начиная с консультаций, помощи клиентам при выходе на международный рынок, когда мы оцениваем особенности товара и перспективность стран поставки. Содействуем в переговорах с иностранными покупателями и продавцами, учитывая специфику их бизнеса. Помогаем в поиске контрагентов, определяя рамки поиска поставщиков. Предположим, нашему клиенту нужен производитель специальных полиэтиленовых фитингов для промышленного оборудования. Через наших иностранных партнёров – экспедиторские компании и представителей в торгово-промышленных палатах, например в Италии, мы запрашиваем информацию о производителях нужной номенклатуры.

Участвуем в переписке между нашими клиентами и иностранными партнёрами, предоставляем рекомендации, помогаем оформить понятный и корректный договор с учётом правил Инкотермс (International Commercial Terms – международные правила, определяющие условия поставки товаров). Правильное формулирование условий поставки крайне важно – если заранее не учесть все требования, это может привести к серьёзным проблемам вплоть до срыва поставок. Наш опыт помогает избежать таких рисков и обеспечивает выполнение сделки.

– Сегодня много говорят о трудности взаиморасчётов, эти проблемы вы тоже решаете?

– Ранее финансовая логистика затрагивала нас в меньшей степени, сейчас это один из важных моментов нашей работы. Отмечу, что появилось много платёжных инструментов, они, так же как и транспортная логистика, обладают большой вариативностью по срокам, стоимости, условиям конвертации и т.д. Мы помогаем организовать платежи, чтобы финансовые операции проходили гладко и без задержек, и развиваем это направление. К слову, при финансовой логистике уровень доверия со стороны клиентов значительно возрастает. До этого они доверяли нам только товар, сейчас доверяют нам денежные средства за него, а это дорогостоящие грузы, и такая работа требует ещё более высокого уровня прозрачности и надёжности.

– Вы также занимаетесь таможенным оформлением. Какие изменения в этой сфере происходят?

– Как лицензированный таможенный представитель, включённый в реестр ФТС, мы обеспечиваем полный комплекс услуг по таможенному оформлению. За последние годы Федеральная таможенная служба проделала огромный путь, оцифровала и автоматизировала многие внутренние процессы. И автоматизация уже выходит на внешний контур – авторегистрация деклараций стала нормой и стандартом в работе.

Однако сами требования к таможенному оформлению в последнее время ужесточились. Сегодня наша таможенная служба акцентирует внимание на посттаможенном контроле. Проверка правильности и достоверности данных может происходить в течение трёх лет после выпуска товара. Это оправдано, процесс выпуска товара с таможни значительно ускорился – по нашему опыту, около 80% деклараций растамаживаются в течение 4 часов, максимум суток.

С другой стороны, когда мы выступаем в роли таможенного представителя или декларанта, мы берём на себя ответственность за заявленные сведения. Если в последующие 3 года выявится ошибка, штрафы и последствия будут значительно серьёзнее, чем просто задержка груза на таможне.

И одной из наиболее острых проблем является таможенная стоимость. Поскольку таможня выполняет и фискальную функцию, она стремится максимально увеличить поступления в бюджет. Если появляется возможность оспорить заявленную таможенную стоимость, которая служит базой для начисления этих платежей, таможня обязательно ей воспользуется. Поэтому важно не давать повода для таких претензий. И я рекомендую работать с теми профессионалами, таможенными представителями, которые понимают все нюансы, не пойдут на поводу у клиента, манипулируя данными, но всё обоснуют, помогут подготовиться, подсветят все моменты и возьмут заботы на себя. Тем более по закону таможенный представитель, если он декларирует товар за декларанта, несёт солидарную ответственность за нарушения.

– Каким аспектам, помимо таможенной стоимости, представители таможни уделяют сегодня особое внимание?

– В 2022 году в России был легализован параллельный импорт. В стране действует ТРОИС – Таможенный реестр объектов интеллектуальной собственности, и законодательство защищает права правообладателей. Однако с уходом многих компаний с российского рынка их встречные обязательства нарушились, поэтому ТРОИС не отменён, но появились исключения, позволяющие ввозить товар без согласия правообладателя в определённых случаях, предусмотренных законом. На фоне этих изменений появились желающие воспользоваться ситуацией, что привело к росту попыток ввоза контрафактной продукции. Контрафакт недопустим, и одной из важных функций таможни является контроль таких аспектов, поэтому подтверждение страны происхождения, оригинальности брендовых товаров является одним из современных ключевых направлений работы таможенных органов.

В таможенной сфере сейчас активно развивается направление противодействия обходу санкций, так как Россия ввела контрсанкции, и теперь необходимо контролировать попытки обхода этих ограничений через соседние страны.

Кроме того, ужесточился контроль сертификации товаров. Таможенное регулирование делится на два основных вида: тарифное и нетарифное. Тарифное регулирование включает в себя налоги и пошлины, которые необходимо уплатить при ввозе или вывозе товаров, если такие сборы предусмотрены. Нетарифное регулирование охватывает всю документацию и разрешения: сертификаты, лицензии, декларации соответствия и другие обязательные документы. Если заранее не позаботиться о правильном оформлении всех этих требований, провести таможенное оформление любого товара будет невозможно. Именно вопросы нетарифного регулирования стали одной из важных новелл в таможенной практике, направленных на повышение эффективности контроля и защиты экономических интересов страны.

– Какие ещё услуги компании в сфере ВЭД пользуются спросом?

– Ещё в 2015 году мы стали предлагать новую услугу по аутсорсингу внешнеэкономической деятельности, когда мы выступаем не просто как экспедиторская компания, которая берёт на себя организацию поставки, но как импортёр, оформляя груз на себя. Это услуга востребована компаниями, для которых внешнеэкономическая деятельность не является профильной или носит нерегулярный характер. Например, стоматологическая клиника нуждается в имплантах, которые у местных дистрибьюторов продаются с наценкой минимум 30%. Если ввозить их, оформив груз на нас, клиника экономит эти 30%, при этом мы оплачиваем все налоги и пошлины официально, организуем весь процесс ввоза с необходимыми регистрационными удостоверениями и сертификатами. В подобных случаях самостоятельное ведение процессов обходится значительно дороже, чем оплатить нам небольшой комиссионный сбор – примерно 2%.

Также в списке наших услуг – аудит внешнеторговой деятельности. Многие компании давно работают в ВЭД, но по инерции часто используют устаревшие или неэффективные условия поставок. Мы анализируем предыдущие операции, выявляем слабые места и как эксперты даём рекомендации по оптимизации, например о том, как распределить ответственность между сторонами, какие пункты контракта прописать для максимальной выгоды и т.п.

– ABIPA участвует в развитии стратегически значимых направлений транспортной инфраструктуры в сфере международных перевозок. Какой вклад вносится в их развитие?

– Самый главный вклад – это ценная обратная связь, которую мы получаем непосредственно «с полей». Скажем, владельцы флота видят, какие корабли им нужны, но это взгляд всего лишь одного участника цепочки, а мы видим мнения всех сторон. И мы активно участвуем во всех союзах и альянсах, чтобы совместно решать все острые вопросы. ABIPA является членом двух ведущих международных логистических альянсов: JCtrans Logistics Network и Global Logistics Alliance (GLA), что не только даёт нам доступ к глобальной сети более чем в 170 странах мира, но и позволяет анализировать потребности и предлагать решения. И это работает, поскольку обратная связь сбалансирована, а если учитывать только мнение владельцев транспорта или только экспортёров и импортёров, картина будет искажена.

– С позиции участников международных экспедиторских альянсов как вы взаимодействуете с другими участниками?

– В компании есть небольшой отдел из двух человек, который занимается выстраиванием партнёрских отношений с иностранными контрагентами – не только заказывая у них услуги, но и предлагая им наши. Для многих иностранцев Россия долгое время была своего рода «тёмным пятном», и все 15 лет работы компании я стремлюсь сделать бизнес с Россией понятным для наших зарубежных партнёров. Мы придерживались трёх простых принципов, главный из них – адекватность. Если пришёл запрос, отвечать на него надо не через 3 дня, а в течение кратчайшего времени. Когда на второй стороне есть адекватная связь, она невероятно ценится.

Второй принцип – профессионализм. Мы всегда предоставляем детальные предложения с чёткими разъяснениями и альтернативами по всем видам перевозок. Вариативность предложений вызывает доверие у конечных заказчиков.

И только на третьем месте – цена. Если профессионально работать с агентами, это позволяет им закупать услуги с хорошей маржой. Именно поэтому мы последовательно строим крепкие отношения, что стало ключом к нашему успеху и созданию сильной партнёрской сети по всему миру.

– В сферу логистики сегодня внедряется всё больше цифровых решений. Как они применяются на практике?

– Компьютеризация давно не вызывает вопросов. Компьютеры прочно вошли в нашу жизнь ещё в конце 1990-х – начале 2000-х годов, и мы активно используем их в работе. Что касается цифровизации, для нас этот термин означает перевод всех данных в электронный вид и их обработку. Автоматизация – это следующий этап, который подразумевает организацию выполнения процессов либо без участия человека, либо с минимальным вмешательством, например при возникновении сбоев или ошибок. Процессы происходят по заранее заданному алгоритму, охватывающему взаимодействие различных участников с разными областями знаний и ответственностью.

Если говорить про логистику, я могу отметить высокий уровень цифровизации и автоматизации в складской логистике, многие склады уже роботизированы: процессы pick and pack (отбор и упаковка товаров) выполняются автоматически.

Что касается перевозчиков, тут более сложная картина с точки зрения автоматизации: разные виды транспорта, различные владельцы и, соответственно, разный уровень цифровой зрелости. Чем выше уровень автоматизации у перевозчика, тем проще и эффективнее с ним работать – качество услуг повышается, а стоимость снижается за счёт оптимизации процессов.

Наш экспедиторский бизнес, как я уже отмечал, – это большой информационный поток: огромный объём данных о перевозках, таможне, контрактах и специфических требованиях клиентов (например, ограничения по высоте транспорта для въезда на склад). Поэтому вопросы автоматизации и цифровизации здесь особо актуальны: системы должны гибко обрабатывать разнородную информацию, учитывать индивидуальные пожелания, обеспечивать прозрачность и оперативность коммуникаций между всеми участниками логистической цепочки.

Наша компания ещё в 2015 году сделала ставку на BPM-систему (управление бизнес-процессами), которая объединяет в себе различные модули: CRM, финансовый, контрактной работы, производственный, почтовый и др. Это единая платформа с разными модулями и возможностями для сотрудников обеспечивает бесшовность движения информации внутри системы. И на базе этой системы мы фактически создали свою систему Cargo Light, специально для нашей экспедиторской деятельности.

В последние полгода мы активно внедряем новые технологии, в том числе искусственный интеллект. Сейчас в каждом отделе уже используются различные AI-ассистенты: юрист, помощник продаж, аналитик и другие. Приведу пример: недавно нам поступило 10 упаковочных листов с разобранным оборудованием общим весом в несколько миллионов килограмм, включая тяжеловесы и нестандартные габариты. Ранее всю эту информацию вручную вводили в Excel или в специализированные программы, чтобы определить, что потребует, например, спецконтейнера или отдельного корабля. Сейчас с помощью ИИ мы обработали эти данные всего за один день. Однако есть острая проблема: внутри одного контура – в нашей экспедиторской деятельности – мы успешно внедряем новые технологии и автоматизацию.

Однако при выходе во внешний контур возникают серьёзные сложности, связанные с необходимостью интеграции с разными внешними платформами. В частности, со специализированным ПО «Альта-Софт», которое применяется для работы с таможенной службой, с ПО аэропортов, морских портов, перевозчиков и т.п. Каждая такая интеграция требует индивидуального подхода, и чем больше подобных «сшивок» между системами, тем выше риск сбоев и отказов. Это одна из ключевых проблем в цифровизации логистики и экспедирования.

– Каков же выход из этой ситуации?

– У меня есть предположение, что решение этой проблемы наступит достаточно быстро, когда накопится критическая масса знаний технологии блокчейн. Она позволяет обмениваться информацией без искажений и защищена от влияния сторонних сил благодаря своей децентрализованной природе. Такой способ передачи данных сейчас в основном используется в криптовалютах, но блокчейн уже находит применение и в других сферах. Вероятно, когда эта система будет внедрена, мы сможем подключаться к единому коридору данных со своими системами. С этого момента и начнёт полноценно развиваться автоматизация в международной логистике.

– Насколько, с вашей точки зрения, оправданы расходы на IT-инфраструктуру?

– Иногда приходится слышать, что вы внедряете автоматизацию – вы экономите, сокращаете персонал. Но речь идёт не о сокращении: стоимость лицензий и внедрения несопоставима с зарплатами сотрудников. Инвестиции в IT-инфраструктуру, лицензии и прочее – это прежде всего капитализация нематериальных активов нашей компании. Речь идёт об ускорении и повышении эффективности бизнеса. Мы создали отдельное юридическое лицо – Cargo Soft, IT-отдел, который выполняет функцию не только системных администраторов, но и разработчиков. Будущее за теми компаниями, которые умеют быстро переводить бизнес-задачи на язык IT. Без этого невозможно развиваться.

– Вы озвучили множество проблем и задач. Как с ними коррелируют планы по развитию компании?

– С самого основания компании каждый год осенью мы начинаем формировать бизнес-план на следующий год. Каждый отдел предлагает свои идеи и цели: запуск новых направлений, внедрение систем, изменения в HR и прочее. Затем я, отвечающий за комплексное развитие, формирую общую стратегию, после этого мы совместно обсуждаем планы. В итоге я представляю коллегам сводный план, и мы совместно его дорабатываем. И на ближайшее время наши планы выглядят так.

Во-первых, развитие цифровизации, потому что это наше качество работы, ускорение и эффективность. Внедрение ИИ во все звенья логистической цепочки.

Во-вторых, повышение устойчивости компании. Здесь уместно вспомнить про нашу адаптивность. Например, когда мы увидели, что Турция является ключевым хабом, в 2022 году открыли там офис, который помогает нам в транзитных операциях, а сегодня работа идёт над диверсификацией маршрутов и форматов доставки.

В-третьих, развитие финансовой инфраструктуры для оптимизация валютных расчётов с использованием новых каналов и юрисдикций.

Любые наши планы продиктованы теми глобальными изменениями, которые происходят в мире и к которым важно не просто адаптироваться, а быть на шаг впереди.