Цены на плановый ремонт грузовых вагонов без учета замены запчастей, по данным Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), выросли на 17% к декабрю 2024 года, до 120 тыс. руб. за вагон, капитальный — на 16%, до 175,9 тыс. руб. Это самые высокие расценки за последние три года.

Как уточнил Владимир Савчук, замгендиректора ИПЕМ, в последний раз существенные скачки цен в месячном выражении были зафиксированы в январе прошлого года, когда стоимость на деповский ремонт возросла на 11,9% к декабрю 2023-го, до 95,1 тыс. руб., и на капитальный — на 10,2%, до 146,2 тыс. руб.

В Rollingstock Agency (RSA) приводят аналогичные расценки в первый месяц 2025 года (деповский ремонт — в диапазоне 125–130 тыс. при 105 тыс. руб. месяцем ранее, капитальный — порядка 180 тыс. руб. при 150–160 тыс. руб. в декабре), однако при этом капитальный ремонт полувагонов (используются для перевозки широкой номенклатуры насыпных грузов, в том числе угля. — РБК) может обходиться их собственникам в рекордные 400 тыс. руб. и выше на фоне усиления контроля за такими работами со стороны РЖД с начала января.

Рост цен в январе был ожидаемым, он обусловлен «естественным состоянием рынка» — за 2024 год существенно увеличились издержки ремонтных компаний, которые необходимо компенсировать, сказал Савчук. Ужесточение выполнения требований к отремонтированным вагонам, по его словам, тоже оказало влияние на цены: «Если раньше можно было что-то не ремонтировать или заменять в полном объеме, теперь это надо выполнять, добавились технологические операции в ремонте. Не нормативы изменились, изменился контроль за тем, насколько восстановлены геометрические параметры вагонов, ресурс и прочее в результате ремонта». С учетом этого, а также с необходимостью компенсировать издержки, в том числе рост зарплат сотрудников ремонтных предприятий, увеличение стоимости ремонтов в целом обоснованно, считает он.

Как на рост цен реагирует бизнес
В Информационном центре операторов (ИЦО) подтверждают приведенный уровень цен — около 125–130 тыс. руб. без стоимости запчастей для деповских ремонтов и 180–190 тыс. руб. — для капитальных. Расценки на деповский ремонт планомерно росли в течение всего 2024 года, увеличившись за год на 20%, при этом для капитальных ремонтов основное подорожание пришлось на четвертый квартал, в итоге оно составило примерно 30%.

В общей сложности за 2024 год объем планового ремонта составил 448,7 тыс. вагонов, на 8,3% больше, чем годом ранее, следует из статистики RSA. В основном собственники парка отдавали вагоны в деповский ремонт — всего 349,6 тыс. единиц (+10,9), капитальные работы затронули только 99,2 тыс. единиц (-0,1%). Большая часть ремонтов, 26%, была выполнена на предприятиях Новой вагоноремонтной компании. На втором месте (19,5%) — Вагонная ремонтная компания-1, на третьем (15,6%) — «ОМК Стальной путь».

За последние полтора месяца на инфраструктуру после капремонта допущены 73 полувагона, рассказали РБК в пресс-службе РЖД. «Это значительно меньше, чем в 2024 году, но и сам объем полувагонов, требующих прохождения капитального ремонта, снизился примерно в два раза», — пояснил представитель холдинга. Сейчас капитальный ремонт требуется еще порядка 3,7 тыс. полувагонов.

Участники рынка, опрошенные РБК в январе в связи с ужесточением требований к капитальному ремонту грузовых вагонов со стороны РЖД, ожидали роста издержек на обслуживание парка. Кроме того, они расценивали эти ограничения как очередную меру, направленную на сокращение парка на сети (сейчас, по данным РЖД, на сети находится рекордное количество вагонов — более 1,3 млн единиц, профицит оценивается в 400 тыс. — РБК). По словам источника РБК среди операторов, усиление контроля РЖД за вагонами после капитального ремонта «кратно» увеличило его стоимость. «По сути, новые требования перевозчика — это выход после капремонта почти нового вагона. Если раньше разница в стоимости деповского и капитального ремонтов составляла около 100 тыс. руб., то сейчас она доходит до миллиона», — сетует собеседник РБК. По его словам, только замена всех люков на полувагонах обходится операторам примерно в 400 тыс. руб. «Еще немного, и проще будет купить новый вагон, чем капитально отремонтировать старый», — резюмирует источник.

Кроме того, по данным Михаила Бурмистрова, гендиректора «INFOLine-Аналитики», некоторые собственники и операторы вагонов требуют от вагоноремонтных предприятий снижать стоимость ремонта — например, за счет ограничений по замене деталей на новые, что негативно влияет на надежность ремонта.

Какие прогнозы
По информации Савчука, сейчас некоторые компании «пытаются отремонтироваться» в большем объеме. «Например, есть годовой объем ремонта, и некоторые компании планируют его сделать за первые полгода, потому что понимают, что дальше ремонт и запчасти будут дорожать», — говорит он. С этим соглашается Александр Слободяник, руководитель аналитических проектов RSA: «По деповским ремонтам в январе отмечается рост», — констатирует эксперт.

Он также отмечает рекордный, превышающий прогнозы, объем капитальных ремонтов в 2024 году — на уровне 99 тыс. единиц. «Это произошло из-за отложенных ремонтов в объеме примерно 25 тыс. вагонов. Если бы не это условие, то ни о каких 100 тыс. не шло бы и речи, отремонтировали бы около 75 тыс.», — поясняет Слободяник. Это говорит о том, что в последующие годы, даже если бы рост цен не был столь существенным, объем ремонта все равно сокращался бы в силу нормативов, регулирующих необходимую периодичность обновления подвижного состава. Под влиянием этих факторов объем планового ремонта грузовых вагонов снизится по итогам 2025 года после возросшего спроса на такие работы в январе—феврале.

В условиях «повышенной неопределенности» и постоянно меняющихся правил на железной дороге нельзя исключать образование «спекулятивных цен», в том числе на ремонтные работы, считают в ИЦО. «Однако в связи с проводимой РЖД работой по сокращению парка на сети и переводу части вагонов в отстой общий тренд в области вагоноремонта будет идти в направлении снижения спроса, а следовательно, сокращения стоимости работ», — заключает представитель ИЦО.

РБК направил запросы в пресс-службы крупнейших операторских компаний, а также в Союз вагоноремонтных предприятий.

Источник: (Ссылка)