Когда встают поезда
В России создан железнодорожный кран большой грузоподъемности на замену отработавшим свой ресурс машинам, произведенным еще в ГДР.
В России создан железнодорожный кран большой грузоподъемности на замену отработавшим свой ресурс машинам, произведенным еще в ГДР.
Но железнодорожники не торопятся его покупать, а Минпромторг требует вернуть субсидии, выделенные на разработку.
Увы, без аварий никак. Поезда не только катятся по рельсам, но и сходят с них, а иногда даже летят под откос. А для восстановительных операций без мощных подъемных кранов не обойтись. Вот только имеющиеся в наличии у РЖД краны большой мощности построены еще в ГДР и отходили не менее полутора назначенных 25-летних ресурсов. На данный момент в исправном состоянии около 120 единиц ЕДК-100 грузоподъемностью 125 тонн и 47 громадных 250-тонных ЕДК-2000, и срок их службы подходит к концу, несмотря на все капремонты и каннибализации. А работы для них меньше не становится: если разобрать завалы или, скажем, перегрузить рельсы и шпалы можно менее мощными кранами, то как вытащить улетевший в болото вагон, а пуще того локомотив весом каждой секции в 96‒100 тонн?
До появления ФМ-150У самым мощным отечественным краном был КЖ-1473 грузоподъемностью 150 тонн производства Кировского машиностроительного завода имени 1 Мая
Тянем-потянем, вытянуть можем
В 2018 году РЖД оценивала потребности в новых кранах грузоподъемностью 125‒250 тонн в 169 штук.
Чуть раньше, в конце 2017-го, Минпромторг и компания «Челябкрансервис» заключили соглашение о предоставлении субсидии в объеме 50 млн рублей для компенсации части расходов на создание такого крана. В договоре прописывалось и минимальное количество патентов, и число создаваемых рабочих мест, и строительство отдельного цеха по производству. Был оговорен и процент локализации — который челябинцы с лихвой перевыполнили.
Кран и производство под него в компании при поддержке специалистов Южно-Уральского государственного университета разрабатывали с чистого листа. Поэтому ничто не помешало «Челябкрансервису» (до того занимавшемуся ремонтом подобной техники и производством 35-тонных железнодорожных кранов) создать машину современного уровня техники и технологий, в том числе в плане автоматизации процесса. На фоне восточногерманских ветеранов разница особо заметна. И в габаритах, и в массе (180 тонн против 211 у «125-ки» и 259 у «250-тонника») и в принципиальной конструкции: немецкие «старички» больше напоминают увеличенные краны и экскаваторы 1950‒1960-х с их громоздкими системами блоков и бухтой тросов. И особенно в механизации труда. Система самовыравнивания с контролем отклонений, например в случае проседания грунта или деформации клети шпал, синхронизация вылета стрелы и положения груза, видеонаблюдение за работой механизмов с монитором в кабине оператора — все это призвано и ускорить работы, и снизить риск ошибки оператора. Время же приведения крана из транспортного положения в рабочее не превышает получаса, вдвое меньше, чем у заслуженных «немцев».
Инженеры компании гордятся 27 патентами, полученными на новинку, — и трехсекционной стрелой овоидного сечения (усеченного сверху овала со скругленными гранями), получившейся на две тонны легче аналога традиционного, коробчатого, сечения. Она производится из отечественной стали и на оборудовании собственной разработки — для чего придумали оригинальную технологию с поступенчатой гибкой под прессом сегментов стрелы и их последующей сваркой роботом.
«Из иностранных деталей у нас непринципиальная часть электрики, остальное — полностью отечественное, локализация примерно 99 процентов», — говорит Владимир Кантор, генеральный директор «Челябкрансервиса». При этом применялись и оригинальные решения. Так, механизм поворота крана не гидрообъемный, а электромеханический, но с современным, частотным, а не контакторным, как в прошлом веке, регулированием, дающим «гидравлическую» плавность работы. Преимущество — надежность при работе в широком диапазоне температур, что особенно важно при аварийных работах, когда счет идет на часы и «ставший колом» на 40-градусном морозе кран становится едва ли не большей проблемой, чем лежащие под насыпью вагоны. Подъем же стрелы — гидравлический, уникальные для России механизмы освоены на одном из челябинских предприятий.
Максимальная грузоподъемность крана — 200 тонн при работе на минимальном, 7,2-метровом, вылете стрелы, причем на любом угле поворота. При максимальном же, 26 метров, вылете стрелы — 20 тонн. Отметим, что обычно максимальная грузоподъемность достигается при угле поворота не более 13 градусов, при больших же углах она падает на 25‒40%. Максимальная высота подъема крюка — 21 метр. Столь внушительные параметры заинтересовали некоторые горно-обогатительные комбинаты, первая машина уже куплена одним из металлургических предприятий Челябинской области, ведутся переговоры об экспортных поставках. Кроме того, заводчане утверждают, что на основе ФМ-150У и с той же стрелой можно разработать кран еще большей грузоподъемности. Была идея и у военных — создать автомобильный вариант крана на шасси Минского завода колесных тягачей. Впрочем, так и оставшаяся идеей, что понятно: машина получится просто огромной, едва ли меньше железнодорожного «донора», длина которого 17,3 метра, ширина — 3,3, высота — 5,1 метра, масса — 180 тонн, — а значит, труднопроходимой по автомобильным дорогам и малотранспортабельной и по железной дороге, а тем более авиацией.
200 тонн грузоподъемности «на 360 градусов» — в некоторых режимах это превосходит возможности гэдээровских монстров, способных только поднять 250 тонн, но не повернуть стрелу с таким грузом.
Аудиоверсия журнала «Эксперт»
Когда встают поезда
9:15
Увы, без аварий никак. Поезда не только катятся по рельсам, но и сходят с них, а иногда даже летят под откос. А для восстановительных операций без мощных подъемных кранов не обойтись. Вот только имеющиеся в наличии у РЖД краны большой мощности построены еще в ГДР и отходили не менее полутора назначенных 25-летних ресурсов. На данный момент в исправном состоянии около 120 единиц ЕДК-100 грузоподъемностью 125 тонн и 47 громадных 250-тонных ЕДК-2000, и срок их службы подходит к концу, несмотря на все капремонты и каннибализации. А работы для них меньше не становится: если разобрать завалы или, скажем, перегрузить рельсы и шпалы можно менее мощными кранами, то как вытащить улетевший в болото вагон, а пуще того локомотив весом каждой секции в 96‒100 тонн?
До появления ФМ-150У самым мощным отечественным краном был КЖ-1473 грузоподъемностью 150 тонн производства Кировского машиностроительного завода имени 1 Мая
Тянем-потянем, вытянуть можем
В 2018 году РЖД оценивала потребности в новых кранах грузоподъемностью 125‒250 тонн в 169 штук.
Статья по теме:
Пять осей на службе промышленности
Чуть раньше, в конце 2017-го, Минпромторг и компания «Челябкрансервис» заключили соглашение о предоставлении субсидии в объеме 50 млн рублей для компенсации части расходов на создание такого крана. В договоре прописывалось и минимальное количество патентов, и число создаваемых рабочих мест, и строительство отдельного цеха по производству. Был оговорен и процент локализации — который челябинцы с лихвой перевыполнили.
Кран и производство под него в компании при поддержке специалистов Южно-Уральского государственного университета разрабатывали с чистого листа. Поэтому ничто не помешало «Челябкрансервису» (до того занимавшемуся ремонтом подобной техники и производством 35-тонных железнодорожных кранов) создать машину современного уровня техники и технологий, в том числе в плане автоматизации процесса. На фоне восточногерманских ветеранов разница особо заметна. И в габаритах, и в массе (180 тонн против 211 у «125-ки» и 259 у «250-тонника») и в принципиальной конструкции: немецкие «старички» больше напоминают увеличенные краны и экскаваторы 1950‒1960-х с их громоздкими системами блоков и бухтой тросов. И особенно в механизации труда. Система самовыравнивания с контролем отклонений, например в случае проседания грунта или деформации клети шпал, синхронизация вылета стрелы и положения груза, видеонаблюдение за работой механизмов с монитором в кабине оператора — все это призвано и ускорить работы, и снизить риск ошибки оператора. Время же приведения крана из транспортного положения в рабочее не превышает получаса, вдвое меньше, чем у заслуженных «немцев».
m-food.ru
РЕКЛАМА
Инженеры компании гордятся 27 патентами, полученными на новинку, — и трехсекционной стрелой овоидного сечения (усеченного сверху овала со скругленными гранями), получившейся на две тонны легче аналога традиционного, коробчатого, сечения. Она производится из отечественной стали и на оборудовании собственной разработки — для чего придумали оригинальную технологию с поступенчатой гибкой под прессом сегментов стрелы и их последующей сваркой роботом.
«Из иностранных деталей у нас непринципиальная часть электрики, остальное — полностью отечественное, локализация примерно 99 процентов», — говорит Владимир Кантор, генеральный директор «Челябкрансервиса». При этом применялись и оригинальные решения. Так, механизм поворота крана не гидрообъемный, а электромеханический, но с современным, частотным, а не контакторным, как в прошлом веке, регулированием, дающим «гидравлическую» плавность работы. Преимущество — надежность при работе в широком диапазоне температур, что особенно важно при аварийных работах, когда счет идет на часы и «ставший колом» на 40-градусном морозе кран становится едва ли не большей проблемой, чем лежащие под насыпью вагоны. Подъем же стрелы — гидравлический, уникальные для России механизмы освоены на одном из челябинских предприятий.
Максимальная грузоподъемность крана — 200 тонн при работе на минимальном, 7,2-метровом, вылете стрелы, причем на любом угле поворота. При максимальном же, 26 метров, вылете стрелы — 20 тонн. Отметим, что обычно максимальная грузоподъемность достигается при угле поворота не более 13 градусов, при больших же углах она падает на 25‒40%. Максимальная высота подъема крюка — 21 метр. Столь внушительные параметры заинтересовали некоторые горно-обогатительные комбинаты, первая машина уже куплена одним из металлургических предприятий Челябинской области, ведутся переговоры об экспортных поставках. Кроме того, заводчане утверждают, что на основе ФМ-150У и с той же стрелой можно разработать кран еще большей грузоподъемности. Была идея и у военных — создать автомобильный вариант крана на шасси Минского завода колесных тягачей. Впрочем, так и оставшаяся идеей, что понятно: машина получится просто огромной, едва ли меньше железнодорожного «донора», длина которого 17,3 метра, ширина — 3,3, высота — 5,1 метра, масса — 180 тонн, — а значит, труднопроходимой по автомобильным дорогам и малотранспортабельной и по железной дороге, а тем более авиацией.
200 тонн грузоподъемности «на 360 градусов» — в некоторых режимах это превосходит возможности гэдээровских монстров, способных только поднять 250 тонн, но не повернуть стрелу с таким грузом
200 тонн грузоподъемности «на 360 градусов» — в некоторых режимах это превосходит возможности гэдээровских монстров, способных только поднять 250 тонн, но не повернуть стрелу с таким грузом
Неподъемная бюрократия
В общем, перед нами нужная, но специализированная машина. Оптимизированная под требования основного заказчика — РЖД.
А что же сама РЖД, с подачи которой все и начиналось? По словам Владимира Кантора, все тянется в недрах бюрократии, и ни одного договора о поставках кранов пока нет. К моменту сдачи этой статьи в печать РЖД не ответила на запрос «Эксперта» о своих планах на краны челябинской компании.
А тут и от Минпромторга, что называется, в спину прилетело: министерство подало в Арбитражный суд Челябинской области иск о взыскании с «Челябкрансервиса» 63,1 млн рублей, из них 50 млн — предоставленная субсидия на разработку и 13,1 млн — проценты за пользование деньгами. Причина — недостижение целей в установленные сроки. На возражения челябинцев, оправдывающих задержку изменившимися обстоятельствами, и просьбы продлить сроки на основании постановления правительства РФ от 9 марта 2022 года № 308 «О поддержке российских организаций и индивидуальных предпринимателей, в наибольшей степени пострадавших от введения ограничительных мер со стороны иностранных государств», сотрудники министерства, по словам Владимира Кантора, не реагировали и от предложений урегулировать спор уклонялись. При том что дополнительное импортозамещение челябинцам провести пришлось: еще год назад предполагалась 95-процентная локализация, что уже неплохо, но технологическая блокада вынудила заместить отечественным и почти все оставшиеся компоненты. По мнению Кантора, такое поведение вызвано тем, что за эти годы в Минпромторге сменилось несколько кураторов проекта и разрешением спора в арбитраже господа бюрократы хотят упростить себе жизнь, избавившись от цепочки переходивших от куратора к куратору бумаг.
В официальном ответе Минпромторга на запрос редакции чиновники упирают на несвоевременную подачу отчетности и… И, опять же, на чистосердечное признание «Челябкрансервиса» в отчете за май о недостижении целевых параметров. О чрезвычайных обстоятельствах, вынудивших челябинцев сдвинуть сроки, и о том, почему министерство не пошло навстречу компании, воспользовавшись возможностью, которую дает постановление № 308, — ни слова.
Действия чиновников здесь понятны и привычны, но явно входят в противоречие с функциями и вообще смыслом существования Минпромторга. И уж точно не добавляют энтузиазма тем, кто решается заниматься производством вообще и импортозамещением в особенности.
Источник: (Ссылка)
В Московском автомобильно-дорожном государственном техническом университете (МАДИ) состоялся круглый стол на тему «Проблемы и перспективы развития электротранспорта в России»....
Место проведения: г. Светлогорск, конгресс-центр "Янтарь-холл". Даты проведения: 12-13 сентября 2025...
Новая услуга, разработанная и апробированная департаментом строительно-технической экспертизы Кузбасской ТПП, направлена на подготовку технического...
В столице Чувашской Республики завершился первый форум «Навигационная безопасность», посвященный вопросам обеспечения технологического суверенитета и устойчивости навигационной инфраструктуры...
7 июля в Кузбасской ТПП состоялось вручение удостоверений о повышении квалификации слушателям, которые успешно прошли обучение и выполнили итоговое тестирование по курсу...
Общеотраслевая выставка текстильной и легкой промышленности «ИНТЕРТКАНЬ» делает шаг вперед в текстильной индустрии, представляя TREND GUIDE — продукт, разработанный в сотрудничестве с TRND lab & BRND buro....
6 июля в фан-парке «Бобровый лог» состоялась масштабная патриотическая акция «Одно сердце, одна Родина, один флаг». Главным символом события стал флаг России, который передаётся из города в...
1 июля 2025 года в Иркутске состоялось заседание Ассоциации торгово-промышленных палат Сибирского...
Почти 2 тыс. умных реле бренда EKF установлены в ЖК «1-й Лермонтовский», который ГК ФСК реализует под брендом 1-й ДСК. Эта значимая сделка подчеркивает стратегическое партнерство между компанией «Электрорешения», официальным представителем бренда...
26 июня генеральный директор Национального агентства развития квалификаций Алексей Вовченко выступил на тематической сессии «Единый рынок труда: вызовы и перспективы» Евразийского экономического...
Семейная встреча под открытым небом
20 июня на заседании Совета Кузбасской ТПП состоялось торжественное вручение дипломов и ценных призов победителям регионального этапа XXXI Всероссийского конкурса...
Экипажи проехали в одну сторону более 4000 км и посетили 8 городов страны: Нижний Новгород – Казань – Уфа –...
Эксперт Кузбасской ТПП Юлия Долганина и экспертное направление Кузбасской ТПП были отмечены наградами по спецноминации конкурса Национальной премии в области предпринимательской...
19 июня генеральный директор Национального агентства развития квалификаций Алексей Вовченко принял участие в работе сессии «Современный рынок труда: поиск ответов на глобальные вызовы», состоявшейся в рамках Петербургского международного...
Проект посвящен вопросам взаимодействия бизнеса и власти, защите прав и свобод граждан, освещает социально значимые вопросы...
Мероприятие посетило больше 40 человек: владельцы коммерческой недвижимости, застройщики и архитекторы.
15 мая в рамках IPWK CLUB прошла дискуссия, посвященная важной теме: «Возможен ли баланс между работой и личной жизнью в управленческой карьере?»...
В 2022 году Ассоциация кластеров, технопарков и особых экономических зон России включила Башкортостан в число пилотных регионов по формированию мастер-моделей инфраструктурных площадок, направленных на достижение целей устойчивого развития (ESG).
Наукоград Дубна – процветающий деловой и научный центр на севере Подмосковья. Особая экономическая зона «Дубна» – инновационная площадка, где в 2024 году осуществляют деятельность более 160 высокотехнологичных компаний.
Особая экономическая зона «Технополис Москва» активно развивает повестку устойчивого развития через реализацию ряда значимых проектов. Эксперты отмечают высокие стандарты управления и приверженность ESG-принципам. В планах на 2025 год — дальнейшее укрепление позиций в области рационального использования ресурсов и повышения качества инфраструктуры.
Так, при оборудовании офиса агентства развития было применено множество благоприятных для окружающей среды решений. В частности, ведется раздельный сбор мусора (пластик, бумага, стекло), сбор использованных батареек для передачи их на последующую утилизацию. На регулярной основе проводятся субботники и сдача бумаги в специализированные эко-пункты. Также все рабочие пространства оснащены энергосберегающим освещением, а навигация офиса сделана из переработанного пластика, собранного сотрудниками.
Компания пересматривает планы развития СПГ-проектов в Мурманске и на Ямале
Минэкономразвития подготовило проект постановления об утверждении стандарта отчетности об устойчивом развитии и требований к системе верификации соответствия деятельности организаций стандарту общественного капитала бизнеса. Документ опубликован на федеральном портале нормативных правовых актов.
Почему важно следить за экосистемами и повышать плату за вредное воздействие на окружающую среду? Для чего нужны карбоновые полигоны? Достаточно ли нормативных документов для реализации ESG-стратегий? Как российский бизнес участвует в экологических программах? Каких климатических изменений ждать? Ответы на эти и другие вопросы в эксклюзивном интервью "РГ" дал член-корреспондент РАН, научный руководитель Института водных проблем Российской академии наук Виктор Данилов-Данильян.
Правительство расширило доступ бизнесу к национальному рынку углеродных единиц, теперь иностранные и физлица могут получить зачета углеродных единиц для уменьшения углеродного следа. Об этом сообщает пресс-служба Минэкономразвития.