"У России две беды..." Какие - и говорить не надо, потому что фраза эта заезжена, наверное, не меньше, чем те самые дороги. Но раздражает она не столько своей банальностью, сколько тем, что остается актуальной. Итак, речь сегодня пойдёт о дорогах. Об одном из способов сделать их, с одной стороны, качественными, а с другой – свободными от пробок. Наш собеседник – генеральный директор ООО «Управляющая компания «Платная дорога» Вадим Коваленко.

– Вадим Владимирович, за двумя бедами погонишься – ни от одной не избавишься. Поговорим об одной из них, точнее о том, что ваша компания делает для того, чтобы перестали дороги быть бедой? На чем «Платная дорога» специализируется и какие цели перед собой ставит?

– У нас не одна компания, а группа компаний, которые занимаются анализом и отбором перспективных проектов, их финансированием и реализацией. В группу входит также Центральный научно-исследовательский и проектный институт «Платная дорога», который специализируется на изучении транспортной ситуации в российских регионах, транспортном моделировании и проведении проектно-изыскательских работ. Мы видим нашу миссию в создании в стране таких объектов инфраструктуры, которые позволят развивать транспортную систему, увеличивать пропускную способность дорог, улучшая тем самым транспортную обстановку за счет сокращения издержек при простое автомобилей в местах существующих заторов, в создании новых рабочих мест и повышении мобильности и качества жизни населения, в конечном счете, в социально-экономическом развитии регионов.

И самая, наверное, важная, в том числе и социальная задача – это снижение аварийности, повышение безопасности дорожного движения, например, при проезде через такие объекты, как железнодорожные переезды. Сейчас они являются серьёзным источником повышенной опасности и аварийности. В настоящее время в проектном портфеле нашей группы шесть концессионных соглашений, в результате реализации пяти из которых будут созданы путепроводы через железнодорожные пути.

– Судя по названию вашей группы компаний, эти переезды будут платными. Это – обязательно или всё-таки условия, на которых будут по этим объектам передвигаться автомобили, зависят от региона, от решения его руководства?

– На данном этапе все проекты, которые у нас есть и которые мы рассматриваем, действительно подразумевают платность. Существуют разные формы государственно-частного партнерства, но в транспортной сфере, в основном, используется концессионная модель, которая предусматривает возврат вложенных частных инвестиций и средств на содержание объекта за счет взимания платы за проезд.

– Страна у нас большая, законы в ней вроде бы одни, но в каждом регионе есть свои особенности. Поговорим о «географии» вашей деятельности, о том, чем отличаются условия работы в разных регионах. И, конечно же, хотелось бы услышать о примерах удачного сотрудничества.

– Мы готовы рассматривать объекты в любых регионах. У нас нет в этом плане ограничений. При этом мы начали с Центрального и с Северо-Западного федеральных округов – тех, которые территориально к нам ближе (прим. – к Москве).

– И, наверное, дороги в которых наиболее активно эксплуатируются...

– Здесь ещё вопрос администрирования: одно дело управлять проектами, осуществляемыми в Московской области или в Санкт-Петербурге, а другое – на Урале или на Дальнем Востоке. И хотя расстояния и разные часовые пояса нас не пугают, но пока всё-таки тот объем потенциальных объектов, который есть в ближайшей территориальной доступности, с лихвой покрывает наши задачи на среднесрочную перспективу.

Что касается регионов, с которыми мы значительно продвинулись вперед, то в первую очередь, конечно, это Московская область. Из шести концессионных соглашений по проектам, которые реализуются в Подмосковье, одно – муниципальное, где публичным партнером выступает администрация Наро-Фоминского городского округа, и пять подписаны напрямую с субъектом – с Московской областью. По нашему опыту Подмосковье с точки зрения внутренних регламентов, возможности и скорости согласований при осуществлении такого вида партнерства опережает другие регионы, где нами рассматриваются перспективные проекты. Здесь есть проработанная нормативная база и специальные ведомства, которые курируют взаимодействие с потенциальными инвесторами, что в значительной степени сокращает временные издержки на согласование и последующую реализацию инвестиционных проектов.

Что касается других регионов, то мы плотно сотрудничаем с Санкт-Петербургом: в июне прошлого года в рамках ПМЭФ-2017 мы подписали с городом соглашение о намерениях, согласно которому планируем осуществить строительство путепроводов с общим объемом инвестирования порядка восьми миллиардов рублей.

Санкт-Петербург также нужно отметить в качестве хорошо подготовленного для ГЧП-проектов публичного партнера. Поэтому там не нужно «заниматься ликбезом». Ведь зачастую основная сложность заключается в том, что приходится сталкиваться с непониманием механизмов государственно-частного партнерства, с отсутствием на местах каких-либо внутренних регламентов. Концессионное соглашение – это серьезный документ, который разрабатывается на десятки лет – на 20, на 30 лет, а с Наро-Фоминском у нас соглашение на 49 лет. И все риски нужно предусмотреть таким образом, чтобы на столь длительный промежуток времени их в максимальной степени минимизировать. Если у наших подмосковных партнёров это получается, то у некоторых администраций в регионах, где мы ведем диалог о сотрудничестве, такой пробел есть. Правда, нужно отметить, что они работают над исправлением ситуации.

– Что мешает больше: недостаток опыта или всё-таки отсутствие средств? Ведь вкладываться при государственно-частном партнерстве нужно не только частнику...

– Дело не столько в отсутствии средств. Наши текущие проекты финансируются только за счет частных инвестиций без использования бюджетных средств. Проблема комплексная. Во-первых, как вы правильно отметили, нет опыта. Не всегда, но часто не хватает квалифицированных кадров.

Во-вторых, важен ещё и кредитный рейтинг региона: в совсем депрессивный регион мы не пойдем. Не потому что мы такие плохие, просто нам нужна гарантия возврата инвестиций, наши проекты подразумевают обеспечение минимальной гарантированной доходности, а такие обязательства могут на себя брать только те субъекты, которые могут себе это позволить.

– Тогда не будем далеко уезжать, а остановимся на ваших проектах в Московской области: чем они важны для региона?

– Проекты по созданию автодорожных путепроводов в местах пересечения с железнодорожными
путями мы реализуем в пяти районах Московской области. Замена устаревших переездов современными двухуровневыми путепроводами очень важна для повышения не только скорости, но и безопасности движения. Помимо того, что сейчас водители теряют время, стоя перед закрытым шлагбаумом, с каждым годом растет количество аварий на таких переездах.

Проект в Наро-Фоминске заключается в строительстве участка автомобильной дороги в объезд центра города. Иногда в СМИ путают и пишут - «объезд города Наро-Фоминска». Это не так. Новая дорога должна будет разгрузить от пробок непосредственно центральные улицы города. Она станет новым удобным и быстрым маршрутом, в том числе, между федеральными трассами – Киевским и Минским шоссе. Помимо самой дороги будет построен мост через реку Нару и развязка с путепроводом через ул. Калинина. Сейчас наблюдается значительная разобщенность районов города, разделенных Нарой, а дорога позволит быстрее добираться до нового перинатального центра и других социальных объектов, расположенных на противоположном берегу.

– Немаловажный вопрос, сколько будет стоить проезд?

– Стоимость проезда по путепроводам для автомобилей первой группы определена по согласованию с Московской областью и согласно концессионным соглашениям не может превышать планку в 42 рубля в ценах 2018 года, это меньше стоимости одного литра бензина. В Наро-Фоминске тарифы будут определены непосредственно перед вводом объекта в эксплуатацию. Они будут рассчитываться исходя из покупательской способности населения и уровня автомобилизации, который сложится к этому времени. При этом сама структура проектов построена таким образом, чтобы они были социально ориентированными, и проезд – доступным для населения.

Как показывают расчеты, зачастую, в случае если водители едут по альтернативному пути, их косвенные издержки, например, на топливо, сжигаемое при перепробеге, составляют большую сумму, чем при проезде по платному путепроводу или дороге. К сожалению, люди не всегда эти косвенные расходы оценивают. Я недавно специально ездил на один из наших объектов – на железнодорожный переезд у платформы Акулово в Наро-Фоминском районе, чтобы своими глазами посмотреть на то, что там происходит. В одну сторону я простоял полтора часа, а в другую – два. Думаю, что не только я, но и все, кто стоял в этом заторе, готовы были бы заплатить не 42 рубля, а гораздо больше, лишь бы только не стоять...

Еще один немаловажный момент: повышение эффективности экстренных служб – автомобили скорой помощи имеют право бесплатного проезда. Эта норма установлена Федеральным законом N 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации». В нём есть перечень транспортных средств, плата с которых не взимается: помимо машин скорой помощи в него входят автомобили полиции, МЧС, почты и общественный транспорт.

– От цены перейдём к качеству. По какому-то странному стечению обстоятельств, большинство дорог после ремонта довольно быстро возвращаются к доремонтному состоянию. Может, их «генетическая память» виновата, а может – недостаток ответственности. В чем, на ваш взгляд, состоят плюсы строительства и эксплуатации дорожных объектов частным инвестором?

– Говорить про объекты, которые к тебе непосредственно не относятся, дело неблагодарное, да и про «большинство дорог» я бы такое не сказал. Да, есть случаи, когда дороги действительно быстро приходят в упадок. Конечно, в причинах нужно разбираться. Их может быть много, но главная – помимо несоблюдения стандартов при строительстве – заключается, на мой взгляд, в том, что у таких дорог, как правило, нет грамотной управляющей компании. А отличие дорог местного подчинения от дорог платных и заключается в том, что за качество их создания и за последующее содержание отвечает инвестор. Вопрос здесь не только и не столько юридический, ведь формально обязанность по поддержанию дороги и на администрациях лежит. Просто инвестор должен создать качественный объект и поддерживать его на высоком уровне уже потому, что в противном случае никто через него не поедет. Поэтому мы с самого начала очень тщательно подходим к выбору и проектных решений, и самих материалов, и контролю качества строительных работ, и последующей эксплуатации. С той точки зрения, чтобы созданные нами объекты отвечали современным требованиям безопасности и качества.

– Дорожное строительство – одна из наиболее затратных статей для государственного бюджета. Как решает эту проблему концессионный механизм? Насколько он «освобождает» бюджет?

– В результате реализации наших проектов объекты будут созданы за счет средств инвестора. Это касается и последующей их эксплуатации в течение всего срока концессионных соглашений. Что это означает для бюджета? Что те средства, которые были бы на всё это потрачены, можно направить на решение других остростоящих социальных задач. Беседовал Алексей Сокольский.