От проекта железной дороги Кызыл—Курагино с продлением ее в Монголию и Китай не отказываются, идет поиск инвестора, готового оплатить хотя бы ТЭО. Предполагается, что дорога протяженностью более 2,2 тыс. км будет построена за счет частных средств, но эксперты сомневаются, что инвесторы найдутся — если, конечно, не допустить возможность участия китайских компаний. При этом нужны отдельные договоренности с Монголией, которая конкурирует с РФ в поставках коксующегося угля в КНР и стремится наращивать экспорт.Правительство продолжает работать над проектом строительства железной дороги Курагино—Кызыл—Хами (КНР), сообщил “Ъ” источник, знакомый с содержанием письма профильного вице-премьера Виталия Савельева президенту Владимиру Путину от 29 июля. В нем указывается, что общая протяженность магистрали составляет примерно 2250 км.

Предполагается, что основу экспортного грузопотока сформируют грузы с месторождений Тувы и прилегающих регионов (уголь, железная руда, цветные металлы).

Кроме того, загрузку может обеспечить переключение зерновых, нефтяных, лесных и минерально-строительных грузов с существующих маршрутов, а также увеличение производства продукции ЛПК и минеральных удобрений.

Рассматривается строительство дороги за счет средств частных инвесторов по аналогии с Тихоокеанской железной дорогой «Эльги». Приоритет на сегодня — поиск соответствующего инвестора, который обеспечит подготовку ТЭО проекта, рассказывает источник “Ъ”.

Первоначальное соглашение о строительстве дороги Кызыл—Курагино протяженностью 410 км было подписано на ПМЭФ-2008 с экс-сенатором, основателем Межпромбанка Сергеем Пугачевым.

Дорога должна была присоединить к железнодорожной сети Элегестское месторождение с запасами 855 млн тонн коксующегося угля. В 2018 году с владеющим лицензией на Элегест Русланом Байсаровым было подписано концессионное соглашение сроком на 30 лет, стоимость проекта оценивалась в 192,4 млрд руб. (см. “Ъ” от 19 апреля 2018 года). Но через три года концессию приостановили (см. “Ъ” от 1 апреля 2021 года). Вновь заговорили о проекте в 2022 году как о части Центрально-Евразийского транспортного коридора (ЦЕТК), ведущего через Монголию на Китай и предназначенного к реализации к 2035 году или позднее.

В 2025 году на полях ПМЭФ Красноярский край, Хакасия и Тува подписали с Центром стратегических разработок меморандум о сотрудничестве, первоочередная задача — оценка перспективной грузовой базы ЦЕТК и анализ потенциала роста производства и добычи угля в регионах Сибири до 2050 года. По информации ОАО РЖД, сообщили “Ъ” в компании, региональными властями прорабатывается ТЭО проекта, в рамках которого в первую очередь оценивается потенциальная грузовая база.

Правительство Красноярского края сообщало о том, что рассматривается маршрут через монгольский Ховд до Урумчи (КНР), однако это плохо коррелирует с длинным пробегом по Монголии, указанным, по словам источника “Ъ”, в обращении.

Почти десять лет назад, в 2016 году Монголия, Россия и Китай утвердили два проекта железнодорожных коридоров, интегрирующих три страны: западного (Курагино—Кызыл—Цаган-Толгой—Урумчи) и северного (Курагино—Кызыл—Цаган-Толгой—Эрдэнэт—Пекин—Тяньцзинь). Также рассматривался прямой вход непосредственно в Китай через Горный Алтай (см. “Ъ” от 8 апреля и 9 августа 2021 года), но, рассказывает “Ъ” источник, знакомый с ходом обсуждения, сейчас этот вариант поставлен на паузу.

Больше половины номенклатуры планируемых к перевозке по Кызыл—Курагино грузов — это уголь, говорил в 2024 году первый замглавы Минтранса Валентин Иванов (см. “Ъ” от 3 сентября 2024 года). Основой сырьевой базы проекта и ранее считались прогнозные ресурсы угля в регионе, которые оценивались в 20,2 млрд тонн. Из них 61% и 23% — это коксующиеся угли марок «Ж» и «ГЖ» соответственно. Примерно 13% угольных прогнозных ресурсов уже были охвачены лицензиями на разработку: речь шла об Элегесте, Восточном и Центральном участках Улуг-Хема, Каа-Хемском и Чаданском угольных разрезах.

В качестве иной ресурсной базы рассматривались Ак-Сугское медно-порфировое месторождение, Кызыл-Таштыгское месторождение полиметаллических руд, Карасугское редкоземельно-гематит-барит-флюоритовое месторождение, Улуг-Танзекское редкометалльное месторождение, Баянкольское месторождение нефелиновых руд.

При этом у Монголии, через которую планируется проложить трассу, есть свои крупные запасы коксующегося угля и потребность в рынке.

В 2024 году Монголия, крупнейший экспортер коксующегося угля в Китай, поставила в страну 56,8 млн тонн угля, на 5% больше, чем годом ранее. В первой половине 2025 года экспорт коксующегося угля из Монголии на фоне сокращения спроса в Китае упал на 13%, до 33 млн тонн.

Как проект ветки Кызыл—Курагино может стать частью коридора Россия—Монголия—Китай
С развитием железнодорожной инфраструктуры в Монголии металлургический уголь с месторождения Таван-Толгой стал вытеснять российский. В конце 2022 года запущена линия Таван-Толгой—Гашуунсухайт (погранпереход с Китаем на стороне Монголии) мощностью 30 млн тонн. Пока до погранперехода на китайской стороне уголь доставляется автотранспортом, но в феврале начали строить 20-километровую железную дорогу Гашуунсухайт—Ганцмод пропускной способностью 30 млн тонн (широкая колея) и 10 млн тонн (узкая), что устранит проблему.

По данным Егора Шерина из Института географии им. В. Б. Сочавы СО РАН, себестоимость перевозки южномонгольского угля в Китай железной дорогой обходится вчетверо дешевле, чем автотранспортом ($12 против $47 на тонну). В 2024 году экспорт монгольского угля через погранпереход Гашуунсухайт—Ганцмод в Китай составил порядка 80 млн тонн, на 21% больше, чем годом ранее.

В письме господина Савельева, рассказывает собеседник “Ъ”, отдельно указывается, что необходимо проработать вопрос предоставления Монголией гарантий на пропуск грузов по ее территории в направлении Китая, необходимых в силу того, что Монголия — крупный поставщик угля в КНР.

«Учитывая то, что Россия старается не допускать иностранных инвесторов, прежде всего Китай, то это чисто угольная история,— говорит президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин.— Если у российских угольщиков будет заинтересованность в том, чтобы не только построить Кызыл—Курагино, но и развить выход на Китай, то варианты развития есть. Однако судьба этого проекта показывает, что большой заинтересованности в развитии там железнодорожного сообщения у бизнеса нет. Если бы она была, проблему давно уже решили бы тем способом, которым она решена на Тихоокеанской железной дороге "Эльги"». В любом случае с зарубежной стороны в таком варианте потребуются монгольский и китайский партнеры. Если же допустить китайских инвесторов, то желающие найдутся, полагает господин Иванкин, хотя бы ради укрепления позиций в торге с Монголией. Но для того чтобы разрешить привлечение китайских инвестиций в инфраструктуру, нужно решение президента, уверен эксперт.

Источник: (Ссылка)