РЖД предложили увеличить плату за «парковку» вагонов на отдельных станциях в условиях профицита парка на сети (сейчас он оценивается перевозчиком в 240 тыс. штук, всего в сети обращаются 1,3 млн вагонов) для обеспечения ее бесперебойного функционирования, в том числе выполнения государственных задач. Такая инициатива изложена в проекте изменений в соответствующую статью Устава железнодорожного транспорта (РБК ознакомился с документом, его подлинность подтвердил источник, знакомый с содержанием).

На некоторых станциях плата за простой может быть увеличена в десять раз, перечень таких станций пока не определен, но, в соответствии с предложением РЖД, к ним могут относиться пути, примыкающие к предприятиям непрерывного цикла.

Плата за нахождение вагонов на путях общего пользования была установлена соответствующим приказом Федеральной службы по тарифам (сейчас — Федеральная антимонопольная служба) в 2015 году. Предусмотрена их ежегодная коррекция. В последний раз расценки повышались в 2024 году на 24,8% год к году в рамках общей индексации тарифов РЖД (была проведена 1 декабря 2024 года), всего за последние десять лет они выросли в 2,2 раза.

Среди аргументов в пользу повышения расценок — снижение нагрузки на пути общего (инфраструктура РЖД, по которой перемещаются пассажиры и грузы) и необщего пользования (например, железные дороги предприятий), сокращение количества временно задержанных поездов, потенциальный рост погрузки (она снижается в течение всего 2025 года, за восемь месяцев показатель упал на 7,1%, до 738,8 млн т под давлением конъюнктурных факторов) и минимизация рисков нарушения сроков доставки грузов и порожних вагонов, что позволит повысить надежность доставки, мотивировать владельцев вагонов к размещению невостребованного парка на инфраструктуре необщего пользования и качественнее планировать управление собственными парками, говорится в пояснительной записке к акту.

В документе указано, что занятность путей простаивающими вагонами приводит к невозможности приема подвижного состава в том числе на станциях со значительным объемом грузовой работы (подача и уборка вагонов), к которым примыкают железные дороги предприятий оборонной промышленности и непрерывного производственного цикла, контейнерных терминалов и погранпереходов. В результате доставка грузов задерживается, и это влечет за собой риски срывов производственных циклов и нарушение стабильного функционирования предприятий, а в перспективе — невыполнение контрактов по поставке продукции, в частности для государственных нужд. Например, ритмичные отгрузки имеют критическое значение для металлургических заводов в силу их зависимости от сырья на складах, в противном случае возможна остановка доменных печей.

Необходимость экономического стимулирования владельцев вагонов от размещения невостребованного подвижного состава на инфраструктуре РЖД, в том числе на станциях примыкания к предприятиям непрерывного цикла, поддержали Минтранс и ФАС.

РБК направил запросы в эти ведомства, а также в аппарат вице-премьера Виталия Савельева.

Реакция операторов
Планы повысить плату за «парковку» не поддержали в Союзе операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ; в него входят крупнейшие игроки рынка — Первая грузовая компания, Национальная транспортная компания, Новая перевозочная, «Трансойл» и другие), о чем в письме от 15 сентября сообщил заместителю министра транспорта Алексею Шило исполнительный директор СОЖТ Игорь Санковский (есть в распоряжении РБК).

По мнению Санковского, в проекте акта нет обоснования необходимости «именно десятикратного» увеличения платы и оценки его влияния на загруженность путей и оборот вагона (среднее время его производственного цикла — от погрузки до следующей погрузки), а также не предусмотрено повышение финансовой ответственности РЖД. «Отсутствует комплексный и сбалансированный подход к формированию системы взаимной финансовой ответственности участников перевозочного процесса, что имеет особую актуальность в условиях введенных РЖД ограничений на перевозку порожних вагонов и реализации инициатив, направленных на расширение механизма перемещения порожних вагонов», — заключили в СОЖТ.

В РЖД отказались от комментариев насчет повышения ставок на услугу отстоя вагонов, но пояснили, что, хотя пути перевозчика не предназначены для этого, размещение незадействованного парка рассматривается как временное решение, доступное на договорной основе там, где простой не оказывает существенного влияния на перевозки. «Компания не преследует цели получения сверхприбылей за оказание данной услуги. Собственник вагона вправе распорядиться своим вагоном иным образом, в том числе разместив его на путях необщего пользования, где действуют общерыночные принципы ценообразования», — сказал представитель компании. По данным Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), в августе в зависимости от региона «парковка» вагона на путях необщего пользования стоила в среднем 600 руб. в сутки.

В СОЖТ указывают, что при нынешних расценках на «парковку» (в первые трое суток — 262,95 руб. за вагон в сутки, далее — 1314,73 руб. на станциях выгрузки и припортовых) прирост доходов РЖД в 2025 году составит 1,7 млрд руб., что на 35% превышает первоначальный план, а при повышении ставок в 10 раз эта статья становится «коммерчески интересной», что может привести к «дестимулирующему» эффекту для ритмичного перевозочного процесса.

Как вывод лишних вагонов влияет на перевозки
С осени 2024 года РЖД совместно с операторами принимают меры, чтобы сбалансировать количество вагонов по отношению к имеющейся грузовой базе (в том числе между перевозчиком и участниками рынка заключаются соглашения о взаимодействии при допуске и эксплуатации вагонов на инфраструктуре РЖД). Помимо исключения вагонов из движения, практикуется и их ускоренное списание. По оценкам ИПЕМ, в сентябре объем выбытия впервые за последние десять лет превысил поставки, в результате общий зарегистрированный парк сократился. Выбытие увеличилось в прошлом месяце на 1,6–1,7 тыс. штук главным образом за счет роста списания полувагонов и платформ. Это стало следствием сокращения спроса на вагоны из-за спада погрузки и существенного избытка парка, который привел к снижению ставок аренды и предоставления (на 45–70% по долгосрочным и спотовым контрактам с начала года) полувагонов и, как следствие, к доходности оперирования, а также дефициту мест для размещения порожних вагонов, не занятых длительное время на перевозках.

В итоге за десять месяцев из процесса грузоперевозок выведено 217 тыс. невостребованных вагонов — по оценке РЖД, это улучшило показатели работы железной дороги: например, в августе на двое суток ускорился оборот вагона, на 11% выросла производительность локомотивного парка, скорость доставки грузовых отправок повысилась на 157,2 км в сутки. Доля груженых отправок, доставленных в установленный срок, увеличилась с 94 до 99%.

По мнению Владимира Савчука, замгендиректора ИПЕМ, повышение стоимости отстоя вагонов для РЖД — это «не бизнес-история», так как компания не стремится заработать на этом, цель состоит в освобождении путей для выполнения технологических операций, связанных с перевозками, сортировкой вагонов и так далее, но директивно убрать подвижной состав невозможно, передислокация доступна лишь с ограниченного количества станций. «То есть основная мысль для РЖД заключается в том, что им надо освободить инфраструктуру с помощью экономического метода для выполнения перевозок», — рассуждает эксперт. Плюс низкие цены на «парковку» ограничивают инвестиции в инфраструктуру для отстоя. «Если же отстой будет стоить достаточно дорого, то появятся инвесторы, которые профинансируют строительство путей для отстоя. И, таким образом, рынок будет балансировать емкость, спрос и предложение», — резюмировал Савчук.

Источник: (Ссылка)