От Москвы до самых до...

Бытует мнение, что дороги у нас тогда будут хорошими, когда их начнут строить иностранцы. Причём не из ближнего зарубежья. Тем удивительнее было узнать, что наших дорожников приглашают за рубеж, в частности, в Индию. Но российские дороги нам, согласитесь, всё-таки куда ближе, роднее и важнее, поэтому знакомство с ОАО «Центродорстрой», которое в прошлом году отметило 60–летний юбилей, начнём с отечественного «послужного списка».

Итак, с момента своего основания «Центродорстрой» ввел в эксплуатацию более 450 объектов, около 2500 километров автомобильных дорог высших технических категорий, в том числе федеральные трассы М–4 «Дон», М–2 «Крым», М–5 «Урал», МКАД и более 1500 км дорог 3–4-й категорий. На счету компании более 300 возведенных мостов и путепроводов, масштабные работы по строительству и реконструкции аэропортов Московского авиаузла – Шереметьево, Внуково, Домодедово, а также аэропортов в Калужской области, городах Иваново, Ейск и аэропорта Пулково в Санкт–Петербурге. Компания входит в число лидеров в области дорожного и аэродромного строительства в России.

В настоящее время «Центродорстрой», помимо масштабных работ по строительству, реконструкции и ремонту автомобильных дорог в своём «домашнем» Московском регионе ведёт работы и на удалённых территориях нашей страны – речь идёт о реконструкции аэропорта Храброво в Калининграде. В составе работ - удлинение и усиление конструкции существующей взлетно-посадочной полосы с полным комплексом сопутствующих строительно-монтажных и проектных работ, включая строительство и реконструкцию перрона, рулежных дорожек, элементов водосточно-дренажной сети, очистных сооружений, переустройство всевозможных коммуникаций, установку светового, охранного и метеооборудования. В результате этой реконструкции протяженность взлетно-посадочной полосы увеличится на треть и составит 3350 метров. После реконструкции аэропорт станет по своим параметрам классом выше: здесь смогут взлетать и совершать посадку воздушные суда всех классов.

Познакомились, теперь можно и про Индию...

- Некоторое время назад мы завершили большой проект по строительству двух участков скоростной автодороги «Дели – Колката», 150 км скоростной четырехполосной автотрассы, - рассказывает генеральный директор ОАО «Центродорстрой» Петр Ольховский. - Эта автодорога входит в «Золотой четырехугольник» – сеть скоростных дорог, соединяющих наиболее значимые города этой страны. Индийский заказчик признал наш участок одним из лучших по качеству выполненных работ, и теперь наша компания готова рассматривать новые предложения, в том числе и от индийских партнеров. Если будут дельные проекты, мы готовы в них поучаствовать. Этот рынок нам теперь знаком, да и нас там уже знают, мы себя хорошо зарекомендовали. А в целом - хотелось бы побольше интересных и сложных задач, ведь у нас накоплен значительный опыт по строительству и реконструкции таких объектов, как скоростные автомагистрали и аэропорты, где приходится применять целый ряд уникальных и конструктивных технологических решений.

Дороги Московской области становятся всё лучше

Но вернёмся в наши края, в Россию, в её экономический и политический центр, где у компании «Центродорстрой» всё-таки и находится основной «фронт работ».
- В Московской области мы построили много объектов, - продолжает рассказ Петр Васильевич. – Одно из недавних наших достижений – строительство Московского Большого кольца на участке обхода города Дмитров. Благодаря введению этого объекта транспортная ситуация в Дмитровском районе области значительно улучшилась.

В 2011 мы выиграли конкурс на подготовку территории под строительство ЦКАД – этот объект федерального значения, как известно, на особом контроле Президента Российской Федерации. Работы, связанные с освобождением территории для строительства этой автодороги ведутся уже шесть лет: тут и вырубка леса, и переустройство коммуникаций, и перенос строений... Объем работы - огромный. Заказчиком является «Росавтодор», и вместе с ним мы столкнулись с рядом сложностей, в том числе с отводом земли. Но в следующем году все подготовительные работы на третьем пусковом участке - от Солнечногорска до Ногинска - протяженностью 106 километров мы завершаем.

Продолжаются работы ещё на одном крупном объекте – на 46-м километре Дмитровского шоссе, в месте его пересечения с Малым Московским кольцом. Место это водителям известное, участок напряжённый, и теперь, когда мы открыли давтомобильное движение по путепроводу и тем самым избавили многочисленных пользователей этой трассы от необходимости стоять на светофоре, они, что называется, «почувствовали разницу». Этот объект включает в себя эстакаду, железнодорожный путепровод, надземные пешеходные переходы и инженерные коммуникации. Окончательный ввод его в эксплуатацию намечен на следующий год, мы идем в графике, даже немного с опережением...

В августе 2017 года наша компания приступила к строительству путепровода на автомобильной дороге А-108 «Московское Большое кольцо» на 2-м километре участка, соединяющего Ярославского шоссе с Горьковским. Сейчас в этом месте действует железнодорожный переезд, и в ближайшие два года специалистам нашей компании предстоит это «бутылочное горло» ликвидировать. Это позволит, во-первых, существенно увеличить скорость проезда транспорта, а во-вторых, повысить безопасность дорожного движения.

В прошлом году в Московской области наша компания выполнила объем работ по капитальному ремонту сети автомобильных дорог на миллиард рублей. В 2017-м мы эту работу продолжили: объемы у нас - на 700 миллионов рублей. Причем активно работаем мы в этом сезоне фактически во всех районах Московской области.

Новая Москва – это «старое Подмосковье»...

...а потому небезынтересно, какие работы ведёт «Центродорстрой» на этой территории.
- Наша компания активно участвует в развитии дорожной сети на территории Новой Москвы, - рассказывает Петр Ольховский, - и один из участков этой сети – автомобильная дорога, соединяющая М–3, город Московский, деревни Сосенки и Ямонтово с автомобильной дорогой «Коммунарка – аэропорт Остафьево». Для развития Новой Москвы это очень важный объект, на который брошены наши лучшие силы. В составе общей дорожной сети он призван кардинально улучшить транспортную ситуацию и превратить эти места в настоящую Москву.

Заказчиком выступает Департамент развития новых территорий города Москвы. Он ставит перед нами задачу комплексного возведения объекта транспортной инфраструктуры. То есть наряду с реконструкцией существующего участка автомобильной дороги и строительством нового нам предстоит произвести ещё и озеленение прилегающей территории, то есть посадку деревьев и кустарников. Там, где дорога проходит вдоль жилых домов, будут установлены шумозащитные экраны.

Ещё одно направление этих комплексных работ - освещение трассы, которое также предусмотрено проектом: будут установлены световые мачты. Это позволит значительно повысить безопасность движения. Но главное, что после окончания реконструкции участок трассы от Калужского шоссе до деревни Ямонтово значительно разгрузится, и движение автотранспорта по нему будет оптимизировано.

Сроки - сжатые: работы мы начали в конце прошлого года, и в конце нынешнего года собираемся их завершить. Проект интересный и технически достаточно сложный. Мы применяем непростые инженерные решения, которые позволяют выполнить работу с максимальной эффективностью. Дело в том, что перед нами стоят ещё и задачи по переустройству многочисленных инженерных коммуникаций, таких как газ, связь, электрика, водовод. Есть график производства работ подрядными организациями, контролируется он жестко, но это позволяет нам двигаться вперёд в соответствии с запланированными сроками и даже опережать их.

В числе работ, выполняемых нашей компанией, - возведение моста через реку Сосенку. Мост на этом месте был еще в советские времена, но под фундаментом и опорами оказались плывуны. Вот с ними-то нам и приходится бороться, работать в сложных геологических условиях. Кроме того, в настоящее время мы монтируем оборудование для очистных сооружений, в которые будет сбрасываться дождевая вода, которая прежде попадала прямо в реку. После появления очистных сооружений вода в реке загрязняться уже не будет. Согласитесь, что в объявленный в России Год экологии это приобретает особую важность.

Техника и люди

В Московском регионе расположены четыре производственные базы «Центродорстроя», где установлены пять асфальтобетонных заводов «Тельтомат» и «Амманн» общей производительностью более 1000 т/ч и пять цементобетонных заводов «Штеттер» и «Компакторс» общей производительностью 430 м3/ч. Суммарные производственные и транспортные мощности позволяют отгружать и доставлять на объекты до 10 000 т асфальтобетонных и до 5000 кубометров цементобетонных смесей в сутки, а также осуществлять отгрузку и поставку цемента, песка и щебня всех видов.

Кстати, генеральный директор «Центродорстроя» считает цементобетон более надёжным в наших условиях покрытием.

- Я считаю, что надо больше строить бетонных дорог, - говорит он, - особенно на выездных магистралях из больших городов, где интенсивность движения зашкаливает. Раньше эта технология активно применялась у нас при строительстве скоростных трасс. Взять, например, М-3 «Украина». В ее возведении принимало участие и наше предприятие. Дорога была сдана в эксплуатацию еще в 1956 году. Почти шесть десятилетий она служила. И только теперь начаты работы по реконструкции этой «бетонки». Почему взлетно-посадочные полосы строятся в цементобетонном исполнении? - Потому что этот материал по всем своим параметрам прочнее, надежнее и долговечнее асфальта. Недавно я был в аэропорту Домодедово, где мы строили взлетно-посадочную полосу. Срок наших гарантийных обязательств на этом объекте недавно закончился. Ходил, смотрел: не увидел ни трещин, ни вмятин, ни выбоин. При этом надо учесть, что сегодня появились различные добавки, которые еще более повышают качества бетона. У нас три бетоноукладочных комплекса Gomaco. Мы сейчас на субподряде работаем на многих федеральных объектах, площадки и подъезды делаем из цементобетонного покрытия без армирования, и они выдерживают большую нагрузку. Конечно, строительство бетонных дорог обходится дороже, но это полностью окупается при эксплуатации, так как затраты на их содержание и ремонт - копеечные. Еще один эффективный метод – использование монолитных бетонных технологий с применением современной опалубки вместо сборных железобетонных конструкций при возведении путепроводов и мостов, исключающий многочисленные стыки. Мы также его успешно применяем в своей работе.

У «Центродорстроя» есть собственный лабораторный центр, который осуществляет контроль качества выполнения работ, проведение лабораторных испытаний и обучение персонала. В распоряжении компании серьезный парк дорожно-строительной техники, насчитывающий более 320 единиц, в том числе автосамосвалы, экскаваторы, бульдозеры, тяжелые автогрейдеры, погрузчики, бетоноукладочные комплексы Gomaco (США), асфальтоукладчики, катки, холодный ресайклер Wirtgen (Германия).

- Должен отметить, - говорит Петр Ольховский, - что у нас уже давно сложились хорошие отношения с ведущими производителями строительной техники. Так что периодически свою технику обновляем, приобретая машины и оборудование у проверенных, надежных партнеров, а часто – напрямую у производителей.

Ещё один из очень важных факторов успеха нашей компании – профессиональная команда, без которой было бы трудно добиться тех результатов, которые мы сегодня показываем. У нас работают более двух тысяч высококлассных специалистов, преданных своему делу. Конечно, сформировать работоспособную команду – задача непростая для любого руководителя. Набор кадров для подразделений я делегирую управленческому персоналу, в составе которого тоже специалисты грамотные: им виднее, кто должен быть на той или иной кадровой позиции. А главные мои требования к людям – компетентность, честность, ответственность и исполнительность. Я прекрасно понимаю и то, что без материального стимула добиться высокой результативности в работе было бы трудно. Поэтому помимо того, что в прошлом году мы вошли в число самых крупных налогоплательщиков в ЦАО, у нас и зарплаты рабочих сегодня высокие. Так что работать людям не только выгодно, но и престижно.

Актуальные проблемы отрасли

Как известно, гладко всё бывает только на бумаге... и - от себя хочется добавить - на дорогах, построенных «Центродорстроем». Поэтому захотелось узнать у генерального директора «Центродорстроя», с какими проблемами его компании приходится сталкиваться, и что необходимо предпринять для того, чтобы их преодолеть.

– При работе с заказчиками с серьезными проблемами мы не сталкиваемся. Да, они весьма требовательны и требования свои к подрядчику - и по срокам, и по качеству - формулируют порой жестко. Но такой подход - только на пользу общему делу. В структурах наших заказчиков работают профессионалы, с которыми мы говорим на одном языке, поэтому выстраивать деловые отношения с ними легко.

Что же касается проблем отрасли в целом...

Одна из главных заключается в том, что мы фактически потеряли наши проектные институты, об этом в один голос вам скажут все наши дорожники. Сегодня эти институты - слабые, они заметно отстают от жизни. Даже если посмотреть с обывательской точки зрения: у нас повсеместно: в квартирах, на дачах - вместо чугунных труб используются пластиковые, потому что они долговечнее и в эксплуатации проще. Полимерные материалы сейчас активно применяются в Москве на реконструкции коммуникаций. Что же касается регионов, то там по-прежнему используются преимущественно железобетонные конструкции: дренажные трубы, колодцы. А это, во-первых, дорого, а во-вторых, железобетон быстрее разрушается. Проектировщики же свои нормативные документы не поменяли, пользуются старыми, утвержденными еще Совмином.

Другая проблема - это недостаточное привлечение малого бизнеса в дорожное строительство. Есть, правда, положительный пример Госкомпании «Автодор», которая очень активно работает в этом направлении. Уверен, что малый бизнес в отрасль надо привлекать активнее, потому что большие компании не всегда эффективны. Светофорные объекты, дренажные системы, коллекторы, искусственное освещение, дорожную разметку и многие другие «сопутствующие» работы должны быть отданы малому бизнесу. Они могут эти задачи решать существенно дешевле и оперативнее.

Есть у нас в стране сложности с банковскими гарантиями, которые очень дорого нам обходятся. Мы даем свое поручительство, предоставляем банковскую гарантию под залог своего имущества, а контролировать финансирование проекта не можем, поэтому часто возникают сбои со своевременным выделением денег со стороны заказчика. Это ложится на нас тяжелым бременем. Сейчас многие объекты перенесены на год-два в связи с кризисной ситуацией, а банковские гарантии все равно приходится обслуживать, а значит, и нести убытки. Тут много можно говорить на эту тему. Хотелось бы, чтобы наши потери компенсировались.

Очень острая проблема – высокие цены на инертные материалы. Я об этом даже Президенту России говорил. Мы не можем договориться по цене с частниками-монополистами. Допустим, мы сейчас в Дмитровском районе работаем, там порядка пяти карьеров, материалы которых соответствуют требованиям технического задания, прописанного в контракте. Но владельцы карьеров договорились между собой и держат высокие цены. Я считаю, что, если проект разрабатывается, то в него должны закладываться рыночная цена с привязкой к данному региону, а не среднестатистическая. Надо также согласовывать проекты с муниципальными образованиями, чтобы они находили возможность и выделяли государственные участки земель для разработки карьера, а потом использовали эти котлованы для благоустройства территорий – устраивали на этом месте водоемы, создавали спортивные и парковые зоны вокруг них.
Почему-то это в нашей стране не работает.

И ещё об одной проблеме: в свое время специалистами ОАО «Центродорстрой» для реконструкции МКАД была разработана конструкция блоков ограждения типа «Нью-Джерси» с двумя рабочими плоскостями. Эта новинка доказала свою эффективность на практике. А у нас продолжают устанавливать металлические разделительные барьеры. Их неудобно обслуживать, между ними зимой забивается снег, который приходится вручную выгребать лопатой целой армии дорожных рабочих. Просчитывать, что эффективнее, надо в совокупности с расходами по содержанию.

Думаю, что надземные пешеходные переходы в черте города не нужны - они не эстетичны по архитектуре, неудобны для граждан, да и обслуживать их сложно. Нам удалось на двух наших объектах заменить их на подземные переходы.

И всё же вряд ли кто будет спорить с тем фактом, что состояние автомобильных дорог в Москве и Московской области за последние годы значительно улучшилось. Федеральные трассы - М-1, М-3, М-4 и другие - строятся уже по европейским стандартам. Дороги становятся более безопасными и комфортными для автомобилистов. А когда видишь, когда понимаешь, что твой труд идёт на пользу людям, то и трудности преодолевать легче. А значит – впереди ещё много километров первоклассных дорог, которыми все мы будем гордиться!