О переориентации на китайское направление
Действительно, логистика развернулась на Китай – и сегодня мы фиксируем значительный рост объёмов перевозок. Если ранее доля китайского направления составляла 70–80%, то по итогам прошлого года этот показатель достиг 84% среди уральских международных автомобильных перевозчиков. Думаю, что в целом по России картина схожая, но отличается в процентном соотношении: 55–65% грузовых потоков сегодня ориентированы на КНР. При этом важно учитывать региональную специфику: если в Южном федеральном округе ключевыми партнёрами остаются Турция, Азербайджан, Иран и страны Центральной Азии, то для Урала безусловным приоритетом в настоящее время является Китай.

Однако есть нюанс: подавляющее большинство перевозок осуществляется лишь до приграничных районов – в первую очередь в Маньчжурию. Вглубь Китая, к развитым восточным провинциям и морским портам (Шанхай, Нинбо и др.), российские перевозчики заходят пока не активно, зачастую в тестовом режиме. Грузоперевозки вглубь Китая пока носят единичный, в основном экспериментальный характер и не стали системной практикой. Однако некоторые перевозчики УФО прорабатывают возможность начать такие перевозки в 2026 году на регулярной основе. Главная причина – ценовая конкуренция: китайские логистические компании предлагают существенно более низкие тарифы, и заказчики закономерно выбирают их. Поэтому даже те уральские перевозчики, которые пробуют осваивать дальние маршруты, часто возвращаются к работе на приграничном плече.

Тем не менее интерес к Китаю растёт: объёмы использования иностранных разрешений перевозчиками УФО в 2025 году выросли почти на 50% относительно показателей 2024 года, а число участников рынка, работающих по этому направлению, также существенно увеличилось. Мы также отмечаем рост присутствия китайских перевозчиков на наших дорогах.

О динамике по другим направлениям
Продолжается устойчивое снижение объёмов перевозок в Турцию. Если за первый квартал 2026 года выдача разрешений на китайское направление выросла на 88% относительно аналогичного периода 2025 года, то по Турции зафиксировано падение на 86%. Это объясняется длительностью рейсов и низкой рентабельностью таких перевозок. Даже компании, которые активно работали на турецком направлении до 2022 года, сегодня переориентировались на Китай.

Об инфраструктурных вызовах
Ключевым «узким местом» остаётся пропускная способность пограничного перехода в Маньчжурии. Сейчас там ведётся реконструкция: после её завершения пропускная способность должна вырасти с текущих 430–480 транспортных средств в сутки до 2400. Сроки завершения работ неоднократно корректировались, но процесс идёт.

Второй вопрос – функционирование системы электронной очереди. Определённые улучшения есть, но по-прежнему проблема с бронированием очереди остаётся актуальной. Сохраняются проблемы, связанные с использованием недобросовестными участниками рынка специализированного ПО (ботов) для записи в очередь, заменой государственных регистрационных знаков и проездом без регистрации в системе электронной очереди. В 2025 году в федеральное законодательство были внесены изменения, предусматривающие поэтапные меры воздействия на таких перевозчиков.

О равных условиях конкуренции
Отдельно отмечу вопрос соблюдения законодательства иностранными перевозчиками. Ранее нередки были случаи, когда иностранные водители выезжали из России, не оплатив административные штрафы (в том числе по системе «Платон», АПВГК и за нарушение правил использования платных дорог). Сегодня Ространснадзор усилил контроль: все транспортные средства, покидающие территорию РФ, проверяются на наличие задолженностей. Личный опыт участия в рейдах на границе с Казахстаном подтверждает: практика работает – машины с неоплаченными штрафами задерживаются до погашения задолженности. Это важный шаг к формированию равных условий конкуренции на рынке.

О новых возможностях и барьерах
Недавно Международный союз автомобильного транспорта (IRU) расширил возможности использования книжек МДП (Carnet TIR – международный таможенный документ): теперь их можно оформлять и в Маньчжурии, тогда как ранее эта процедура была доступна лишь в определённых логистических центрах в глубине Китая. Таможня аэропорта Маньчжурии определена в качестве зоны таможенного контроля, где возможно оформление книжки МДП. Однако на практике реализация этого решения сталкивается с трудностями: китайские декларанты отказываются оформлять груз по процедуре МДП, аргументируя это тем, что такие перевозки из КНР разрешено выполнять только китайским перевозчикам либо только для товаров, отправляемых из внутренних регионов страны.

О переходе на «ГосЛог»
У нас нет статистики по регистрации в национальной цифровой платформе «ГосЛог», но, судя по общению с участниками рынка, практически все уральские перевозчики уже прошли эту процедуру. При этом остаются вопросы, которые требуют проработки. В первую очередь – это взаимодействие с ФСБ: у бизнеса есть непонимание процедур и некоторых требований. Кроме того, внедрение платформы предполагает приобретение и установку специализированного оборудования, что создаёт дополнительные финансовые и организационные сложности. Эти барьеры необходимо последовательно снимать, чтобы цифровая трансформация отрасли шла не формально, а с реальной пользой для участников рынка.