В РЖД в сентябре впервые за год зафиксировали падение объемов заявленного, но не предъявленного к перевозке груза (так называемые инфлированные заявки). Об этом рассказала журналистам Ирина Магнушевская, заместитель гендиректора РЖД — начальник Центра фирменного транспортного обслуживания.

В первый месяц осени 2025-го грузоотправители не предъявили к перевозке 16 млн т заявленного ранее груза, что на 18% меньше, чем в сентябре 2024 года.

Отвечая на вопрос о дальнейшей динамике объемов не предъявленного к перевозке груза, топ-менеджер сказала, что «ожидает его снижение».

«Думаю, динамика будет позитивной. Мы провели большую работу с портами Новороссийска и Дальнего Востока по отправке зерна и черных металлов в этих направлениях. Теперь мы раньше согласовываем заявки грузоотправителей. Для них (более раннее согласование направлений и объемов. — РБК) это более понятная ситуация, что повлияло и на дополнительное распределение груза, и на снижение инфлированных заявок. Полагаю, когда грузоотправители начнут согласовывать заявку с оператором, это приведет к уменьшению инфлированных заявок», — считает Магнушевская.

В течение 2025 года представители РЖД нередко говорили о росте числа инфлированных заявок. В апреле Михаил Глазков, замгендиректора РЖД — начальник центральной дирекции управления движением, говорил, что холдинг столкнулся с «вызовом» при перевозках угля в порты юга и северо-запада, с которым ранее не сталкивался. «Мы в первом квартале и в апреле столкнулись с вызовом, которого до этого не испытывали, — это инфлированные заявки. О чем идет речь? Когда грузоотправитель занимается так называемым читерством: перезаявляет объем груза, которого фактически нет», — сказал он.

Глазков отмечал, что при нормальном значении не предъявленного к перевозке груза — 2% — в первом квартале показатель для отправленного на юг и северо-запад угля достигало 30%. «Каждый третий вагон, который находился на рейсе, оказался лишним», — пояснял топ-менеджер РЖД. Согласно его оценкам, по итогам марта такие потери составляли более 150 тыс. т ежесуточно, или примерно 4,5 млн т за месяц, — речь идет об объеме груза, который заявили к перевозке, но не предъявили.

Глазков добавил, что РЖД в результате понесли прямые расходы, связанные с задействованием локомотивов и локомотивных бригад, которые оказались невостребованными. На неосуществленные рейсы было отправлено 72 тыс. порожних полувагонов — в итоге они попали в простой на путях общего пользования и ухудшили эксплуатационные показатели сети.

В июне Глазков говорил о росте инфлированных заявок уже до 24 млн т: большая часть, 16,4 млн т, пришлась на южное направление, еще 3,9 млн и 3,4 млн т — на восточное и западное соответственно. В июне потери РЖД составили 22,4 млн т грузов, сообщала компания в начале июля.

В 2024 году чистая прибыль монополии упала в девять раз — с 118,3 млрд руб. (по итогам 2023 года) до 13,9 млрд руб., следует из отчетности холдинга. По итогам полугодия 2025 года чистая прибыль РЖД по РСБУ сократилась на 95%, до 2,7 млрд руб.

Но в октябре погрузка на сети РЖД впервые за год перешла к росту: во второй месяц осени показатель составил 96,9 млн т, что на 0,1% больше, чем за тот же период 2024 года. Наибольший рост погрузки в октябре обеспечили Западно-Сибирская (+10,2%), Северная (+4,3%), Восточно-Сибирская (+4%), Юго-Восточная (+3,9%) железные дороги, поясняли в компании.

При этом совокупная погрузка за десять месяцев 2025 года пока ниже, чем за аналогичный период прошлого года, на 6%, она составила 927,1 млн т грузов.

Ожидание take-or-pay
На улучшение показателей компании должен повлиять новый закон, подготовленный Минтрансом, который вводит правило take-or-pay (вези или плати) в Устав железнодорожного транспорта.

«У нас есть четкое понимание и поддержка (со стороны Минтранса. — РБК). Грузоотправители на рабочих встречах поддерживают закон и готовы по нему работать. Ожидаем, что закон будет принят в 2026 году», — отметила Ирина Магнушевская.

О намерении властей ввести принцип take-or-pay РБК рассказывал в августе. После принятия закона грузоотправитель будет обязан заключать договоры с РЖД на перевозку не менее чем на год. В них будет фиксированный объем грузов, который отправитель обязан будет предъявить к перевозке и оплатить, даже если направит меньше. Исключением может стать вина перевозчика или форс-мажор. На перегруженных участках железнодорожной сети правительство сможет определять, для каких грузов будет действовать этот принцип. Также предлагается закрепить ответственность за перевозчиком в случае, если он не принял согласованный сторонами объем груза: тогда он должен будет оплатить неустойку в размере общей суммы платежей за перевозку согласованных объемов грузов.

В пояснительной записке к законопроекту говорится, что механизм take-or-pay позволит улучшить планирование производственной деятельности, рациональность загрузки железнодорожной инфраструктуры и гарантировать вывоз продукции в согласованных объемах по долгосрочным договорам. Он должен создать условия для равномерной загрузки перспективных перевозочных мощностей и обеспечить своевременную доставку грузов.

Источник: (Ссылка)