А вот с чем спорить не стоит – это с тем, что аплодировать надо не только пилотам, но и тем, кто разрабатывает и выпускает надёжные и удобные самолёты и агрегаты к ним. Например, коллективу завода «Гидромаш», с генеральным директором которого, Александром Лузяниным, мы и побеседовали.

– Александр Владимирович, по истории предприятия, которым вы руководите, можно писать историю развития техники: мастерская, выпускавшая различные виды конных экипажей в 1805 году, через сто лет собирала и ремонтировала уже кузова автомобилей, а когда началась эпоха авиации, то предприятие превратилось в один из первых в стране авиазаводов. Более 200 лет истории – это впечатляет…

– Бесспорно, история у «Гидромаша» уникальная. Со временем за ним даже закрепился эпитет «завод-первопроходец». И справедливо, поскольку разнообразие техники, которую он осваивал в производстве, поражает. Мы ведём летоисчисление от каретной мастерской Петра Ильина, которая в 1805 году открылась в Москве. На её вывеске размещалось изображение государственного герба, что говорит само за себя. К началу XX века мастерская выросла до одного из крупнейших промышленных предприятий страны, оснащённых по последнему слову техники. Это позволяло заводу совершать невероятные производственные кульбиты: авиационный двигатель, в том числе и для самолёта Сикорского «Илья Муромец»; автоплуг «Фаулер», запущенный в производство по личному указанию Ленина; первый советский малолитражный автомобиль НАМИ-1. Остаётся только восхищаться тем бесстрашием, с которым наши предшественники брались за выпуск совершенно новой продукции! И успешно с этим справлялись. В 1933 году по распоряжению Глававиапрома СССР «Гидромаш» начал заниматься производством авиационных шасси, и с тех пор мы идём этой дорогой. За почти 90 лет сделано немало. Чего только стоят шасси для «Бурана»!

– Шасси для «Бурана» – ваша гордость?

– Безусловно. Гордость и для тех, кто участвовал в его создании, и для молодёжи, которая сегодня приходит на «Гидромаш». Советский Союз строил свой многоразовый космический челнок 12 лет, сотни заводов были задействованы в этой работе. «Гидромаш» – один из немногих, кому удалось создать для «Бурана» самостоятельный агрегат собственной разработки. С нуля. Всё-таки большинство отдельных узлов делалось по чертежам КБ Лозино-Лозинского. За время работы «гидромашевцы» изготовили и испытали восемь комплектов шасси для «Бурана». Они предназначались для орбитальных полётов, для полётов «посамолётному», для транспортировки. Ведь перевозили челнок по воде, и речному судну требовалось пройти под мостами. Поэтому каждый год 15 ноября мы обязательно вспоминаем первый, но, к сожалению, единственный полёт «Бурана». А одна из стоек его шасси и сегодня хранится у нас в качестве музейного экспоната.

– После распада СССР авиастроение оказалось у нас, мягко говоря, «не в особом почёте». Летать в нашей стране предпочитали на иностранной технике. Как вы считаете, можно ли назвать нынешнюю непростую политическую ситуацию шансом для отечественной авиационной отрасли в целом и для «Гидромаша» в частности?

– В этой связи мне вспоминается фраза: «Удачная возможность прячется в трудностях». Мы давно ждём, чтобы отрасль пошла в рост. Потому что такая страна, как Россия, существовать без собственной авиации не может. Здесь всё играет роль: величина территории, расстояния, климатические особенности. Только мы сами знаем, как создать авиатехнику, которая способна эксплуатироваться в наших условиях. Поэтому руководство «Гидромаша» всегда уделяет пристальное внимание вопросам модернизации оборудования и формированию кадрового потенциала. На сегодняшний день мы работаем по полному научно-производственному циклу: разработка, изготовление, испытания и ремонт агрегатов авиационной техники. Это даёт нам возможность изготавливать качественную конкурентоспособную продукцию и быть готовыми к тому, что Россия всё-таки начнёт массово строить самолёты гражданского назначения.

– Теперь более подробно о продукции вашего предприятия: какие воздушные суда не могут сегодня обойтись без агрегатов, производимых в НАО «Гидромаш»? В разработке, производстве и испытаниях какой новой авиатехники сегодня участвует предприятие?

– Самолёты МС-21, Ил-114-300, Ил-96- 300/400, «Сухой Суперджет 100», ЛМС-901 «Байкал». Ко всем этим машинам «Гидромаш» имеет непосредственное отношение: к одним – в большей, к другим – в меньшей степени.

– Начнём с надежды отечественной авиации – с пассажирского среднемагистрального воздушного лайнера МС-21. Как строилась работа над этой машиной и когда она сможет помочь россиянам сменить чувство «ностальгии по «Боингам» на чувство гордости за отечественный авиапром?

– В 2009 году «Гидромаш» выиграл тендер на разработку и изготовление шасси для МС-21. В работе над ним мы применили передовые конструкторские и технические решения. Использовали высокопрочные стали и титановые сплавы. Это позволило достичь хороших весовых показателей: масса шасси составляет 1,9% от максимального взлётного веса самолёта. Мы очень надеемся, что серийное производство МС-21 пойдёт по намеченному ПАО «ОАК» плану, и к 2025 году будет выпущено 36 самолётов, а затем производство возрастёт до 72 машин в год.

– Ил-114-300 – ещё один самолёт, укомплектованный взлётно-посадочными устройствами с маркой «Гидромаш».

– Совершенно верно. Ил-114 – турбовинтовой ближнемагистральный пассажирский самолёт с интересной судьбой. Он был разработан ещё в Советском Союзе и до июня 2012 года производился авиационным предприятием в Ташкенте. Практически сразу после прекращения выпуска заговорили о переносе его производства в Россию, поскольку потребность в бортах для местных воздушных авиалиний на тот момент составляла порядка 600 штук. Однако процесс затянулся, первый полёт обновлённого Ил-114-300 состоялся лишь в декабре 2020 года. Надеемся, что теперь машину ждёт более счастливая судьба. Тем более что самолёт уникальный. Он обладает способностью садиться на неровные, неподготовленные площадки, что жизненно важно для нашей страны. Также он может эксплуатироваться на севере и в Антарктиде. В общем, этакая «рабочая лошадка», которой практически ничего не страшно.

– Хотелось бы поподробнее узнать, что представляет собой лёгкий многоцелевой самолёт «Байкал», для чего он предназначен и в чём уникальность шасси, которые для него разрабатывал «Гидромаш»?

– ЛМС-901 «Байкал» призван прийти на смену легендарной «Аннушке» – самолёту Ан-2. Шасси, установленные на «Байкале», – наша разработка. В очень короткий срок, практически за пять месяцев, мы изготовили комплект агрегатов и провели необходимые работы в обоснование первого вылета и начала лётных испытаний самолёта. В 2021 году ЛМС-901 «Байкал» был представлен на авиасалоне МАКС, а в январе 2022 года осуществил свой первый полёт, который длился 25 минут и проходил на высоте 500 метров. Схема шасси трёхопорная с хвостовой опорой и интересна расположением амортизаторов внутри фюзеляжа, что должно дать более высокую, по сравнению с аналогами, надёжность.

– Вернёмся с небес на землю: «Гидромаш» выпускает комплектующие не только для авиации, но и для дорожно-строительной техники. Что они собой представляют, где применяются, кто их у вас закупает?

– Гидравлические цилиндры, применяемые в качестве силовых элементов гидросистем дорожно-строительной техники, мы начали изготавливать ещё в советские времена в рамках выпуска товаров народного хозяйства. Этот опыт нас здорово поддержал в начале 1990-х гг. Тогда предприятия лишились госзаказа, а у нас оставалась возможность обеспечивать своими гидроагрегатами чебоксарские тракторы и тверские экскаваторы. Плюс к этому большая номенклатура запчастей, сделанных на «Гидромаше», на десяток лет продлила срок работы «Икарусов» на городских автобусных маршрутах. Собственно, именно с этой продукцией мы вышли и на международный рынок. На наши предложения откликнулся швейцарский концерн «Либхерр», с ним мы успешно сотрудничаем в течение 30 лет. Несмотря на то, что авиация всегда была для нас в приоритете, «наземку» мы не оставляем. Выполняем экспортные заказы, нарабатываем контакты с отечественными производителями гидравлики. –

Позвольте личный вопрос. Предприятие, которым вы руководите, носит имя вашего отца. При этом сами вы «не родились талантливым топ-менеджером», как это сегодня бывает довольно часто, а прошли на предприятии долгий трудовой путь, начиная от мастера. Легко ли было работать под руководством отца вам и легко ли работать под руководством отца вашим детям, которые, насколько мне известно, тоже связали свою жизнь с «Гидромашем»?

– Уж если быть точным, начинал я у станка в период студенческой практики. Планов на жизнь было много, но сейчас понимаю, что путь мой был предопределён. Потому что родился я в Китае, где на одном из заводов мой отец в течение двух лет ставил на производство один из наших самолётов. Мама и старшая сестра его сопровождали. Так что, если в шутку, моё появление на свет – практически «одна из советских производственных побед»! С отцом мы всегда выстраивали ровные отношения. Он не был жёстким, но и поблажек не делал. В этом смысле, мне кажется, я на него похож.

– Ваш отец, Владимир Ильич Лузянин, всегда ратовал за то, чтобы Россия строила свои самолёты, чтобы не случилось однажды такого, что страна наша в один далеко не прекрасный момент останется совсем без них. У него и публикации по этому поводу были. Говорил ли он что-нибудь об этом вам? Почему наша страна, в которой немало прекрасных конструкторов, инженеров – о чём говорят хотя бы успехи в космической отрасли, – вдруг оказалась зависима от импортных самолётов? И главное, что необходимо сделать, чтобы такую ситуацию преодолеть и больше никогда в неё не возвращаться?

– Для Владимира Ильича это была животрепещущая тема. Он вообще был человеком государственного мышления, который в работе руководствовался в первую очередь интересами своей страны. Его очень волновал всеобщий тренд на интеграцию в мировое разделение труда и кооперацию с иностранными поставщиками изделий, охвативший в том числе и авиастроение. Отец понимал, что с годами наш авиапром утратит уникальный опыт, технологии, кадры, а восстановить их будет чрезвычайно сложно. Выход он видел в оказании протекционистской поддержки авиапрому со стороны государства и восстановлении системы отраслевого управления.

– И последнее: возможно, вам хотелось бы рассказать ещё о чём-то важном и интересном, поделиться какими-то своими мыслями, а я не спросил...

– Наверное, пару слов я бы добавил о социальных программах «Гидромаша». Мы всегда уделяли этому вопросу большое внимание и, несмотря на разного рода трудности, сумели сохранить заводскую базу отдыха, Дом спорта, медико-санитарную часть со стоматологическим кабинетом. Не так давно в эксплуатацию была введена гостиница для молодых специалистов на 77 квартир. Мы построили её на собственные средства и тем самым дали возможность перспективным сотрудникам закрепиться на предприятии. У нас проводится ежегодная индексация заработной платы, стараемся держаться на уровне выше среднего по региону. На мой взгляд, ответственность за коллектив – это необходимое условие стабильности бизнеса. Ведь не только финансовые показатели, но и социальная отдача является индикатором успешности и доверия к предприятию. Забывать об этом не стоит.

Беседовал Алексей Сокольский